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 Términos aeronauticos

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AutorMensaje
EDWIN CABALLERO
Cadete
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Mensajes : 46
Puntos : 95
Fecha de inscripción : 26/01/2011
Edad : 49
Localización : Lima

MensajeTema: Términos aeronauticos   Mar Nov 08, 2011 10:55 am

/A
Transponder con Modo C. Utlizado dentro del grupo DME Equipment Avaliable (Equipamiento DME Disponible)

Abeam
Estar al través de una estación o un punto es decir, encontrarse perpendicular al mismo. Dependiendo si se trata de un VOR o un NDB consideraremos el abeam de una estación de modo diferente. Abeam de un VOR quiere decir cuando la estación nos ha dado el paso esto ocurre cuando la bandera cambia de TO a FROM o viceversa. En el caso de un NDB a diferencia del VOR, el rumbo es importante. Estar abeam de un NDB quiere decir cuando nuestro rumbo a la estación es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos una "P" de 90º. La "P" es la diferencia en grados entre la marcación al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos una "P" de 90º estamos perpendiculares a la estación.

ACC
Centro de Control de Area

Add-On
Es un archivo, modelo de avión, panel o escenario desarrollado por diferentes autores y hecho para ser agregado a un simulador de vuelo como por ejemplo,
Flight Simulator.

ALS
Sistema de iluminación de aproximación

ALT
Altitud

Altitud Absoluta
Es la altitud sobre el terreno en cualquier momento. Si el avión no está equipado con radar o radioaltímetro, deberá calcular la altitud absoluta comparando la altitud indicada con las elevaciones inicadas en las cartas de navegación.

Altitud de densidad
Es la altitud de presión corregida para compensar las desviaciones de la temperatura tipo. Debe calcularse la altitud de densidad para determinar cuánta pista necesitará el avión para despeguar y aterrizar así como su velocidad de ascenso. El cálculo de la altitud de densidad es especialmente importante en días caluros cuando el piloto se prepara para volar desde un aeropuerto situado a una altura considerable sobre el nivel medio del mar.

Altitud de presión
Es la altitud que marca el altímetro cuando la presión se calibra a 29,92 pulgadas de mercurio (o 1012,2 milibares). La altitud de presión es importante para calcular la altitud de densidad, un factor crítico para determinar el rendimiento del avión, la velocidad aerodinámica real y la altitud real. En EEUU los aviones vuelan a altitudes de presión o "niveles de vuelo" (FL) cuando operan a partir de los 18.000 pies (5.486 mts) MSL. Por este motivo, debe calibrar el altímetro a 29,92 cada vez que vuele a más de 18.000 pies o FL 180.

ALT. de TRANS
Altitud de Transición

Altitud determinada por Radar
Los aviones grandes están equipados con radares o readioaltímetros que indican la altitud absoluta. Los pilotos utilizan la altitud determinada por radar o por radio como ayuda para determinar la altitud de decisión en las fases finales de aproximación y aterrizaje en especial, cuando el techo y la visibilidad son bajos.

Altitud Indicada
Es la altitud que muestra el altímetro. Si está calibrado a la presión atmosférica actual corregida al nivel del mar, la altitud indicada será aproximadamente igual a la altitud del avión sobre el nivel medio del mar (MSL).

Altitud Real
Es la altitud verdadera sobre el nivel medio del mar. Si se calibra el altímetro a la presión local corregida al nivel del mar, la altitud indicada será aproximadamente la altitud real.

A/P
Auto Pilot (Piloto Automático). Tiene por objeto alivianar la tarea de los pilotos. Antes de Activar el pilóto automático por primera vez, el piloto deberá establecer la configuración deseada de curso, rumbo, altitud vertical, velocidad Match, etc. Durante el vuelo podrá con el Piloto Automático activado, ir modificando los parámetros que él considere necesario.

APP
Control / Servicio de Aproximación

APROX. FRUST
Aproximación Frustrada

ASDA
Distancia disponible de aceleración parada

A/T
Auto Throttle (Empuje Automático). El Piloto Automático administra la potencia que llevarán los motores por cada actitud que ejecute el avión..

ATA
Hora de llegada en curso.

ATE
Hora real de llegada.

ATIS
Servicio Aeronaútico de Información Terminal

Autoland
Posibilidad que tiene un avión de ejecutar un aterrizaje automático. Para ésto el piloto debe configurar el avión según corresponda. Aunque el ILS lo lleve derecho a la pista, los pilotos son los que sacan flaps, bajan el tren de aterrizaje, arman los speedbrakes, etc.

AUX
Auxiliar

Avionics Light Switch
Interruptor luz de la avionica. Dar luz a los instrumentos para poder verlos de noche o en condiciones de poca visibilidad.

/B
Transponder sin modo C . Utilizado para el grupo DME Equipment Avaliable (Equipamiento DME Disponible)

Backtrack
Rodar por la misma pista

Bank Angle
Angulo de ladeo.

Body Angle
Angulo de cabeceo.

Calefacción del carburador
Se utiliza para evitar la formación de hielo en el carburador cuando no se aplica gases al motor, es decir cuando gira "al ralentí".

CAT Categoría
Cebador del motor Antes de arrancar el motor hay que cebarlo, a veces es manual y a veces es eléctrico. Este mando sirve para eso. Básicamente es una bomba.

CIRC VISUAL
Circulación Visual

Circling
Aproximación no directa. Aquella que cumple con los requisitos del aterrizaje no directo (circle to land maneuver).

Circling Approach
Es una aproximacion ILS a la pista contraria. Es decir, si tienes que aterrizar en la 36 pero el ILS es para la 18, se puede hacer un 'circling approach' a la 36 usando el ILS de la 18. ¿Como se hace? Pues sigues el ILS de la 18 y al llegar a minimos (el circling tiene sus propios minimos que pueden coincidir o no con los del ILS 'tipico', el 'straight approach'(aproximación directa) en lugar de seguir hacia la 18, te incorporas a circuito visual y tomas por la 36.

Circuito No Estandard
Con virajes a izquierdas.

Blowing
"Soplando..." Se refiere por supuesto al viento.

Broken clouds
Nubes alternas. Nubosidad que cubre entre 5 y 7 octavos de cielo.

CRT
Zonas de Control. Es la zona en torno a un aeropuerto donde los controladores tienen a su cargo el control aéreo. Vienen definidas volumétricamente es decir, tanto en horizontal como en alturas (forman como cilindros).

/D
No Transponder. Utilizado dentro del grupo DME Equipment Avaliable (Equipo DME Disponible)

DA
Altitud de Decisición

Declinación Magnética
Es la diferencia entre el norte verdadero y el norte magnético y por ello, la diferencia entre la ruta verdadera y la ruta magnética medidas ambas en el mismo punto (el avión, allá donde se encuentre).

Deriva
Diferencia entre Ruta y Rumbo.

Derrota
Angulo necesario modificando el Rumbo para que la trayectoria del avión coincida con la Ruta.

Desvío
Error de lectura en las brújulas por razones obviamente magnéticas. Debajo de la brújula suele encontrarse una tabla de desvíos que el avión experimenta para determinados rumbos.

Dew Point
Punto de Rocío

DH
Altura de Decisión

Directo
Ir de un punto a otro "directo", sin utilizar una aerovía.

DME
Equipo medidor de distancia

Dome Light Switch
Interruptor luz de cabina.

Downwind
Con el viento a favor. En naútica "a Sotavento".

Drag Requerid
Si se deciende en modo VNAV PATH y el avion se excede de la velocidad
seleccionada en el FMC y no puede mantenerla (normalmente por un componente de viento en cola no pronosticado, o por un recorte en la ruta) aparece en el FMC este mensaje. Para corregirlo debe aplicarse algo de aerofreno.

Drift
Deriva/Tendencia

Drifting
Tendiendo a.... Cuando se van a producir cambios.

DTS
El DTS, es un cartucho, que va integrado en las gafas de vision nocturna del piloto, y en ese cartucho va insertada toda la topografía del area de operaciones sobre la cual va a volar de modo tal que lo que el piloto ve en sus gafas de vision noctruna la simbología del HUD del avion. Si se acerca demasiado al suelo la computadora de abordo le avisa diciendole que hay un obstaculo y que se eleve. Este sistema se inventó para pilotos del F-16 que vuelan de noche y que no usen el Lantirn o el radar, lo cual en una operación de este tipo evita que el avion sea delatado por sus emisiones electronicas y además se redujo de forma drastica el numero de accidentes que solian ocurrir en los vuelos nocturnos del F-16

Electric Fuel Pump Switch
Interruptor de la bomba de combustible eléctrica. Utilizado para alimentar al motor de combustible en caso de fallo de la bomba principal.

ELEV
Elevación

EMBD TS
Tormentas Inmersas

EMBD TS HVYGR
Tormentas Inmersas con Granizo Fuerte

EMERG
Emergencia

ETA
Hora estimada de llegada.

ETE
Tiempo estimado de viaje.

Factor "P" Las palas de la hélice, cuando el avión está en vuelo nivelado, están todo el tiempo en diagonal al piso. Sin embargo, durante el ascenso, las palas que pasan por el lado derecho están paralelas al piso, mientras que las del lado izquierdo estarían casi oblicuas. Como el viento relativo está viniendo desde el frente del avión, la hélice del lado derecho termina generando mas propulsión que la del lado izquierdo, tirando así el avión hacia la izquierda.

FAF
Punto de aproximación final. El VOR por ejemplo sirve para determinar este punto.

FCST
Pronóstico de un aeródromo en lenguaje claro y abreviado el cual comenzará con la sigla FCST seguido de la identificación del aeródromo. De acuerdo al indicador de lugar establecido para el orden nacional y del período de validez indicado en horas enteras UTC.

F/D Flight Director (Director de Vuelo-Conductor). Son las barras que se observan en el Indicador de Actitud las cuales informan a cada momento, el ángulo de ataque (cabeceo) y alabeo que debe llevarse para poder conseguir la posición deseada en los distintos procedimientos.

FL
Nivel de vuelo

Flare
Señal luminosa

Flare Path
Pista iluminada para aterrizar

FRQ CB
Cúmulus Nimbus Frecuentes

FRQ TS
Tormentas Frecuentes

FRQ TS HVYGR
Tormentas Frecuentes con Granizo Fuerte

FSCT
Pronóstico en lenguaje claro abreviado para aeródromos seleccionados que abarca un período de validez especificado en el mismo.

FT
Pies

FU
Humo

G/A
Botón utilizado para administrar la potencia necesaria de los motores para poder llevar a cabo una aproximación frustrada. Sería lo mismo que T/O lo es para el despegue.

Gear Pins & Pilot Covers
Los pasadores de seguridad y las fundas, creo que se trata de las protecciones que lleva el avion cuando esta estacionado de modo permanente en tierra y que se han de retirar antes de emprender el procedimiento para iniciar un vuelo.

GP
Trayectoria de Planeo

GR
Granizo

Ground Handling Switch
Interruptor de los operarios de tierra, es decir debe servir para que aparezcan los operarios que suministran combustible, maletas, catering, etc.

Haze
Calima. Es visibilidad pobre debida a partículas en suspensión. Hay que diferenciarlo de la bruma producida por vapor de agua.

HP
Holding Procedure: Patrón de Espera

HVY DS
Tempestad Fuerte de Polvo

HVY SS
Tempestad Fuerte de Arena

HZ
Calima

IAC
Carta de aproximación y aterrizaje por Instrumentos

IAF
Punto da aproximación inicial. Un VOR por ejemplo sirve para determinar este punto.

IAS
Velocidad Indicada

Idle
Marcha lenta. (Ralentí)

Ilusión Somatográvica
La "ilusión somatográvica" es donde la aceleración crea un sentido falso al tirar del "stick", y puede afectar ambos tripulantes simultáneamente. El efecto ha sido conocido por décadas y es por ello que se advierte a pilotos a que confíen más en sus instrumentos que en las percepciones de su propio cuerpo. Es el momento en el que el cuerpo de un piloto somatiza los efectos de la desorientación espacial y en lugar de tirar del "stick" para subir, hace lo contrario y el avión desciende pronunciadamente a velocidad considerada.

ILS
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos. Existen de nivel I, II y III

Inbound
Tramo de acercamiento en circuito de espera.

ISOL CB
Cúmulos Nimbus Aislado

KT
Nudos (Velocidad)

LDA
Distancia de aterrizaje disponible

LI
Radiofaro de localización interno

LLZ
Localizador del ILS

LMM
Radiofaro de localización interna y radiobaliza intermedia en mismo lugar

LO
Radiofaro de localización externo

LOM
Radiofaro de localización externo y radiobaliza externa en mismo lugar

LSQ TS
Tormenta Línea de turbonada

LSQ TS HVYGR
Tormentas Línea de turbonada con granizo fuerte

/M
No Transponder. Identificador utilizado dentro del grupo TACAN ONLY (Solamente para aviones militares)

MagVar
Variación Magnética. Se utiliza para hallar el rumbo magnético.

MDA
La MDA es la altutid minima de descenso que se usa en aproximaciones de no precisión es decir, sin localizador ni senda de descenso electronico (GS) o cuando la app se ejecuta escalonadamente fuera del ILS. Este dato viene en las cartas jepeseen en el encuadre de abajo. En las cartas que tienen ILS viene acompañado de una leyenda que pone LOC (GS OUT). El MDA va acompañado de otras sigal parecidas como es la MDH. que hace referencia a la altura minima de descenso. Altura hace referencia a la elevacion del aerodromo o elevación del umbral si éste estuvira a mas de 2 metros por debajo de la elevación del terreno.

MDH
Altura mínima de descenso. Hace referencia a la altura minima de descenso. La altura, hace referencia a la elevación del aeródromo o elevación del umbral si éste estuviera a más de 2 metros por debajo de la elevación del terreno.

Mixture Lever
Palanca o mando de la mezcla. A medida que se asciende en la atmósfera la presión disminuye y por tanto la proporción de oxigeno (comburente) en el aire disminuye. Por tanto la proporción (comburente/combustible) que se tiene a nivel del mar no es la misma que se tiene a 15,000 ft (por ejemplo). Con este mando se ajusta la mezcla de combustible y comburente para que la combustión sea óptima. Es decir, se empobrece la mezcla a medida que se asciende a altitudes altas y se enriquece la misma a altitudes bajas.

MLS
Sistema de aterrizaje por microondas

MM
Radiobaliza intermedia

MOD TURB
Turbulencia Moderada

MSA
Altitud mínima de sector

MTOW
Maximum Takeoff Weight - Peso Máximo de Despegue

/N
Transpondedor sin Modo C. Identificador utilizado dentro del grupo TACAN ONLY (Solamente para aviones militares)

NA
No autorizado

NDB
Radiofaro no direccional

No DME Equipment On Board
El avión no cuenta con sistema Medidor de Distancias a Bordo.

OBS TS
Tormenta Oscurecida

OBSC TS HVYGR
Tormentas Oscurecidas con Granizo Fuerte

OCA
Obstacle clerance altitude. Altitud libre de obstáculos.

OCL
Obstacle clearance limit. Límite libre de obstáculos.

OCNL CB
Cúmulus Nimbus Ocacionales

OM
Radiobaliza exterior (Out Marker)

Outbound
Tramo de alejamiento en un circuito de espera.

Overcast clouds
Cubierto

Overrun
Salirse de la pista.

/P
Transpondedor con Modo C. Identificador utilizado en el grupo TACAN ONLY (Solo para aviones militares).

Pitot Heat Switch
Es el interruptor de la calefación del tubo pitot. El tubo pitot es la toma de presión dinámica del avión y de esta toma (junto con las de presión estática) se alimentan parte de los instrumentos de vuelo del avión (como por ejemplo el indicador de velocidad del aire). La calefación de este tubo tiene como misión evitar que en condiciones de engelamiento se forme hielo y se obture con lo cual las indicaciones de estos instrumentos de vuelo darían lecturas erróneas con lo que quedarían inoperativos.

Propeller Lever
Palanca o Mando de la hélice. Con este mando se controla la incidencia con la que las palas de la hélice "cogen" el aire es decir, se controla el paso de la hélice.

PPR
Prior Permission Required

Push-back
Es el procedimiento por el cual un avión es remolcado desde la puerta de embarque, hasta la calle de rodaje. Este proceso es efectuado por un vehículo, comúnmente nombrado tractor de remolque, que se une al avión por una barra denominada (towbar). El push-back se utiliza cuando no existe espacio suficiente para que el avión pueda efectuar la maniobra por sus propios medios. Aunque los aviones puedan utilizar el inverso para efectuar el movimiento de marcha atrás, este proceso no suele efectuarse debido en las serias consecuencias que esto podría traer, como resultado del fuerte impulso de los motores. Este impulso podría causar poyección de escorias, y otros detritos, tanto a la aeronave, como a las personas, equipamientos y edificios. Este servicio también se usa como forma de minimizar el ruído, y el derroche de combustible.

QDM
Rumbo magnético (Viento nulo)

QNH
El QNH es la presión barométrica a la que se encuentra el aeropuerto. Considérese también como la altitud mínima (QNH) en pies a la que puede mantenerse durante una aproximación instrumental. Al calar el altímetro a esa presión, indicará la elevación del aeropuerto. Es proporcionado tanto en los METAR's como por ATC. En los aeropuertos españoles es informado en HectoPascales o milibares, pero en el simulador está en Pulgadas de mercurio. Por ahí hay tablas de conversión de HPa a pulgadas. Para calcularlo mentalmente va un ejemplo
Restar 1016 al QNH informado: 1023-1016=7 Multiplicar el resultado por 3: 7x3=21 El resultado se lo añade a 30,00 (detrás de la coma) y ese es el QNH en pulgadas = 30,21


RA
Radio Altímetro. Cuando viene acompañado de un número, está indicando la distancia al suelo. También se lo conoce como rumbo de aguja (que medimos en el compás).

R ó RAD
Radial

R/D
Rango de descenso (Rate of descend).

RMK
Remark (Comentario, observación)

ROD
Rodaje

Rudder
Timón

Rumbo
Vulgarmente hablando es hacia donde apunta el morro del avión.

Ruta
Es la línea que une dos puntos geográficos.

RV
Rumbo Verdadero

RVR
Alcance visual en pista. Rango visual.

Scattered clouds
Nubes dispersas. Nubosidad que cubre entre 3 y 4 octavos de cielo.

SCT
Parcialmente nuboso (Referido a la nubosidad total)

SEV ICE
Engelamiento fuerte

SEV ICE (FZRA)
Engelamiento fuerte debido a lluvia engelante

SEV MTW
Ondas Orográficas Fuertes

SEV TURB
Turbulencia Fuerte

Slats
ó Hipersustentadores del borde de ataque. Funcionan en conjunto con los flaps y utilizan su mismo principio. Se extienden hacia delante y hacia abajo, aumentando la superficie y la curvatura alar, aunque en menor medida que los flaps.

STAR
Ruta normalizada de llegada al TMA

Statute Miles
Millas terrestres

SID
Salida normalizada por instrumentos

SIGFENOM
Descripción de fenómenos meteorológicos significativos que afecten o puedan afectar el normal desenvolvimiento de la navegación aérea dentro del área de responsabilidad de una FIR y/o que se producen en el momento de elaborar el "Pronarea" ya sea en la propia FIR o en otra próxima.

SIGMET
La información SIGMET es preparada por una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM-MWO), con el propósito de advertir a los pilotos respecto a la existencia o surgimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad de las operaciones aéreas. El período de validez es de 4 horas, y no debería exceder de 6 horas. Los mensajes para aeronaves en vuelo subsónico se identifican como SIGMET y para vuelo transónico y supersónico como SIGMET SST.

Spool Down
Desaceleración

/T
Transponder with no Mode C

TA
Alerta de tráfico. Normalmente con señales auditivas y visuales tal como "Traffic"

Tailwind
Viento de cola

TAR
Radar de vigilancia del Area Terminal

TCAS
Sistema de Alerta y Anulación de colisión. El sistema TCAS está permanentemente actualizándose dos veces por segundo de la proximidad de otra aeronave comparada con la actualización de los controladores a través del barrido de la antena de los radares de vigilancia secundarios, que es de 12 segundos. El TCAS dará una advertencia cuando existe un acercamiento de una aeronave que no posee TCAS o que no tiene activo el TCAS, pero sí opera un trasponder. Si ambos aviones no están provistos de TCAS o ACAS la habilidad de los dos estará en las comunicaciones.El avión que está provisto de un sistema TCAS que se acerca dentro de 20-48 segundos a otro avión a 10,000 pies de altitud, recibirá un alerta de tráfico (TA) con mensajes auditivo y simbólico “Traffic, Traffic”, y una indicación visual de la separación vertical. Si los dos aviones continúan convergiendo, el piloto del avión de TCAS conseguirá una indicación de solución al conflicto (RA) dirigiéndolo a descender o a ascender. Si ambos aviones disponen de TCAS, se comunicaran, a los efectos de evitar maniobras iguales. Para evitar maniobras de imagen-espejo, el TCAS ordena las maniobras verticales del avión. Entonces una aeronave con TCAS le ordena a los pilotos “Descend, Descend,” también dirige el otro avión con TCAS para que mantenga el nivel o ascienda. En el sistema TCAS-II, y ACAS II, con software 7.0 si un avión desciende y descubre que el otro también entra en un descenso, hará un ajuste dinámico y dirigirá un mensaje a los pilotos para invertir la maniobra alertando “Climb, Climb.”

Techo
Es la altura o altitud máxima a la que se puede subir; ejemplo: el techo de la Cessna creo que está a 18000 pies, si subes más la avioneta, puede entrar en pérdida.

TMA
Area de control terminal

T/O
Take Off : Despegue

TODA
Distancia de despegue disponible

TOGA
Take off-go around

TORA
Recorrido de despegue disponible

Torque de Motor
La hélice de los aviones generalmente gira en sentido del reloj -visto desde la cabina-. Al girar "hacia la derecha", por torque, genera una fuerza contraria (hacia la izquierda) sobre el fuselaje del avión entonces, podemos decir que el torque hace girar el avión sobre su eje longitudinal. Ver enlace

Touchdown
Zona de aterrizaje.

Track
Es la derrota identificada con tres cifras en grados

Tráfico Esencial
En general el tráfico esencial o tránsito esencial és el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte de ATC pero que en relación con un determinado vuelo controlado, no está separado de él por las mínimas establecidas.

TVOR
VOR Terminal. Con un alcance mucho menor a los de ayuda a la navegación y que se usa normalmente en las aproximaciones SID/STAR.

TWR
Torre / Servicio control de area

/U
Transpondedor con Modo C

Undershoot
Hacer la toma (durante el aterrizaje) antes del umbral de pista.

Upwind
En contra del viento. Viento de cara

V1
Velocidad de decisión de despegue.

V2
Velocidad de seguridad de despeque. Velocidad utilizada inmediatamente después del despegue y antes de acelerar a la velocidad de ascenso inicial.

VA
Velocidad de maniobra. Velocidad máxima a la que movientos abruptos de los mandos o turbulencias severas inducirán una entrada en pérdida sin dañar la estructura del avión. Es la velocidad que debe utilizarse pra volar en aire con turbulencias.

VAPP
Velocidad de aproximación.

VFE
Velocidad máxima con flaps extendidos.

VLE
Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

VLO
Velocidad máxima con tren extendido. La mayor velocidad a la que puede extenderse o debe plegarse el tren de aterrizaje.

VLOF
Velocidad de elevación. Puede llegar a identificarse tanto para todos los motores funcionando como uno detenido.

VMC
Velocidad mínima de control. Es la velocidad más baja a la que el avión es controlable con un motor no operativo y el otro funcionando a plena potencia.

VMO
Velocidad máxima operativa

VMU
Velocidad mínima de despegue

VNE
Velocidad que nunca debe excederse

VOR
Radiofaro Omnidireccional VHF

Vr
Velocidad de rotación. Velocidad a la que el piloto eleba el morro para despeguar de la pista durante el recorrido de despegue.

Vref
Velocidad de referencia para aterrizaje (1.3 x Vso)

Vs
Velocidad de entrada en pérdida (stall)

Vso
Velocidad de stall con configuración de aterrizaje

Vy
Velocidad óptima de ascenso. Velocidad a la que se debe volar para alcanzar la mayor altitud por unidad de tiempo. Debe utilizarce la Vy para ganar altura rápidamente después de superar un obstáculo.

Vx
Velocidad de ángulo óptimo de ascenso. Velocidad a la que se debe volar pra ganar la máxima altitud por unidad de distancia con respecto a la tierra. Debe utilizarse la Vx pra sobrevolar obstáculos inmediatamente después del despegue.

Waypoint
No es más que la expresión en algún sistema de coordenadas de un punto específico sobre la superficie terrestre. Para simplificar, por ahora, su latitud y longitud. Digo en "algún sistema de coordenadas" ya que existen varias formas de expresar la misma posición, pero en diferentes unidades.

WHT
White (En el caso de aerodromos abiertos al tráfico militar, y referido a la operación de los mismos, los colores muestran la condición meteorológica del campo: YLO (Yellow), BLU (Blue), WHT (White), RED (Red)

/X
No Transponder

Yaw Damper
Para conseguir que los aviones volaran a velocidades tan cercanas a la del sonido, los diseñadores crearon las alas con ángulos de flecha positiva (osea, hacia atrás) de diferentes ángulos. Pero como toda buena idea, tiene sus efectos secundarios. Como es fácil que una de las alas tenga un poco más resistencia que la otra, y mucho más fácil a los niveles de vuelo por donde se mantiene el crucero, te encuentras que el avión adelanta un ala primero. Lo cual provoca mayor resistencia y provoca un movimiento de retroceso y el otro ala es la que entonces se adelanta. Y vuelta a empezar, como un muelle. Este movimiento puede inducir al avión a un balanceo constante que provoca una sensación bastante desagradable en el pasaje y cierto riesgo de meterse en una ciclo cada vez mayor, sacando al avión de sus parámetros normales de vuelo. Para eso se diseño en un movimiento equilibrador del plano vertical que evite este "baile" del avión a alta velocidad y altura. Y que es el "Yaw Damper".

Zona de Protección de Procedimiento
Siempre que se diseña un procedimiento de aproximación instrumental se realiza teniendo en cuenta una serie de factores y delimitando lo que se llama la "zona de protección del procedimiento" que significa que siempre y cuando el piloto se mantenga dentro del procedimiento, con un margen de error lógico, estará seguro (algunos procedimientos pasan muy cerca de obstáculos como montañas, antenas, bosques, etc.). No cumplir con lo específicamente estipulado en la carta puede significar quedar fuera de la zona de protección del procedimiento, y en ello te va la vida. Nota perteneciente al foro de Pista Libre



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N O T A :
Tomado originalmente de respuestasfs.com.ar, de haber algun error o tener nuevos terminos por favor comunicarlos a webmaster@fapvirtual.com.
Gracias
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