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 Como volar y combatir en el MIG-29 Fulcrum

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EDWIN CABALLERO
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MensajeTema: Como volar y combatir en el MIG-29 Fulcrum   Jue Mar 14, 2013 12:45 pm

A continuación una interesante historia, quizás ya algunos la hallan leído, pero igual sera fascinante volver a hacerlo y para los que no la conocen, que la disfruten




Parte1: El MIG-29 en Alemania del Este
Parte2: Con el 968° Istrebeitenyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza
Parte3: MIG-29: Ataque Nuclear
Parte4: Altenburg-Nobitz, 6 de Mayo de 1991
Parte 5: Motivación y Moral
Parte6: Día de Vuelo
Parte7: Preparando el Despegue
Parte8: Despegando!
Parte9: Ascendiendo!
Parte10: Combate BVR
Parte11: Combate Cercano
Parte12: A Cañonazos!
Parte13: El MIG-29 en Foco
Parte14: El Asiento de Eyección en Accion
Parte15: El Punto de Vista de los Usuarios – JG73 de la Luftwaffe
Parte16: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Ergonomía y cabina
Parte17: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Controles de Vuelo y Maniobrabilidad
Parte18: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Limitaciones del Motor
Parte19: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: En la Cabina
Parte20: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Las Armas para el Combate Aéreo Cercano
Parte21: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Grand Slam!
Parte22: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: El Combate BVR
Parte23: El Punto de Vista de los pilotos de la USAF: Usando el Radar
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EDWIN CABALLERO
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MensajeTema: PARTE 1 : El MIG-29 en Alemania del Este   Jue Mar 14, 2013 12:52 pm

PARTE 1 : El MIG-29 en Alemania del Este


Durante la Guerra Fría Alemania era la línea fronteriza donde las Superpotencias se enfrentaban. Y dado que Alemania se convertiría en el teatro principal de operaciones si la Guerra Fría se volvía caliente, la OTAN concentraba lo mejor de sus fuerzas en este escenario, preparadas para resistir el avance blindado de hasta cinco ejércitos de tanques soviéticos. Del otro lado de la Cortina de Hierro la URSS concentraba sus unidades mejor equipadas, entrenadas y efectivas en Alemania del Este. Si hubiera habido una guerra las tropas de elite terrestres serían apoyadas por lo mejor que la Fuerza Aérea Soviética (VVS) tuviera. Aviones especializados en la supresión de defensas hubieran creado “hoyos” por donde masivas formaciones de cazabombarderos y bombarderos hubieran pasado. En el corazón de estas unidades se encontraba el 16° Ejército Aéreo basado en Alemania y con cuartel general en Zossen, cerca de Berlín. Esto proveía al Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania de una fuerza aérea táctica propia.

En el pasado ha sido criticado el sugerir que el rol primario del 16° Ejército Aéreo era la disuasión (al menos en los últimos años) y por sugerir que la política soviética era dictada por una irrazonable, pero genuina, paranoia, por el miedo de ser atacados o subyugados económicamente por el Oeste. Desde el punto de vista de Stalin, su régimen había sido insultado por la prensa occidental hasta la invasión alemana de 1941, y la alianza de la URSS con los Aliados Occidentales había sido una cuestión de conveniencia, una decisión con algo de cinismo necesaria para derrotar al enemigo en común. Después de 1945 Stalin observó como los Aliados combinaban y reconstruían sus zonas de Alemania, en lo que vio una directa y provocativa contravención de los acuerdos de guerra.

Quizás hubo políticos en Rusia que creían que la expansión del comunismo era su deber sagrado, incluso algunos que hubieran presionado por acciones militares contra el Oeste y la OTAN. Pero no es menos cierto que estas actitudes jamás fueron mayoritarias y que para los 80’, la mayoría de los rusos se veían a sí mismos como víctimas de la hostilidad, guerra económica e imperialismo Occidental.
Pero en el Oeste todavía hay quienes, al intentar dar una explicación de las complejas actitudes de la URSS, ven un apologismo de eso y prefieren verla como un genuino “Imperio del Mal” con la intensión de dominar al mundo y subyugar militarmente al Mundo Libre.

Es cierto, que el plan del Pacto de Varsovia en Europa estaba basado en un ataque masivo sobre la OTAN, pero era la respuesta a un ataque de la OTAN que se esperaba siguiera a la agonía del Capitalismo. Los documentos que han salido a la luz después de la reunificación alemana muestran como hubiera sido una guerra en los 70’. El conflicto hubiera comenzado con un ataque nuclear masivo sobre las instalaciones de la OTAN en Alemania. La frontera holandesa fue marcada como el límite operacional y estratégico de los ataques nucleares utilizando algo así como 320 cabezas nucleares. La URSS presumiblemente esperaba que la respuesta nuclear de la OTAN tuviera limitaciones geográficas similares. Los ejércitos del Pacto de Varsovia hubieran combatido con sus equipos NBQ ocupando toda Alemania en tres días llegando hasta el Canal de la Mancha y los Pirineos. El Pacto de Varsovia incluso imprimió y almacenó una moneda de ocupación para reemplazar al Marco Alemán, junto con 300.000 documentos de identidad para administradores de Alemania del Este que tomarían el control de la Vieja Alemania del Oeste. Incluso diseñaron cientos de medallas de la invasión!!!

Para los 80’ se enfatizaba en tácticas defensivas y el uso de armas convencionales, pero cuando un oficial de Alemania Oriental fue preguntado por un oficial del Bundeswehr sobre sus planes defensivos, el Alemán Oriental simplemente contestó: “Antwerp!”(Amberes!).

Pero el uso primario de armas nucleares fue abandonado en una etapa temprana, poniendo más importancia en la neutralización del poder aéreo de la OTAN. En 1987 Gorbachev declaró explícitamente que el Pacto de Varsovia jamás conduciría operaciones ofensivas a menos que fuera atacado, garantizando el no uso del primer ataque con armas nucleares y renunciando o negando cualquier reclamo territorial en Europa o cualquier otro lugar. Las fuerzas rusas en Alemania Oriental continuaban utilizando unas 1.000 barracas, aeropuertos y otras instalaciones que cubrían el 10% del territorio de la República Democrática Alemana, y para octubre de 1990 incluía 363.690 militares, 5.880 tanques, 698 helicópteros de combate y 625 aviones de combate.

Los cazas siempre disfrutaron de una desproporcionada preferencia en el 16° Ejército Aéreo, ya que tenían la vital misión, en tiempos de paz, de interceptar los vuelos de reconocimiento occidentales y realizar misiones defensivas y ofensivas en tiempos de guerra.

El MIG-29 comenzó a reemplazar al MIG-23 (y algunos MIG-25) desde enero de 1986, reequipando regimientos aéreos en Wittstock, Putnitz (Damgarten), Zerbst, Kothen, Merseburg, Nobitz (Altenburg), Alt Lonnewitz, y Eberswalde (Finow) para 1989. Un regimiento aéreo todavía retenía MIG-23 para cuando los soviéticos comenzaron a retirarse de Alemania Oriental.

El multirol MIG-29M fue diseñado específicamente para cumplir los requerimientos del 16° Ejército Aéreo, podría haber reemplazado al SU-17 y MIG-27, así como a los MIG-29 de primera generación. Mientras aparentemente reequipaba a sus unidades con un caza defensivo, el 16° Ejército Aéreo incrementaba dramáticamente su capacidad de ataque ofensivo, SEAD, y ataque aéreo cercano (CAS). Pero los planes entraron en crisis el 7 de noviembre de 1989 con la caída del Muro de Berlín. Mientras el retiro soviético se organizaba y comenzaba, las unidades de MIG-29 continuaban realizando sus misiones de instrucción normales, pero oficialmente la Guerra Fría había terminado.
Cuando las dos Alemanias se reunificaron el 3 de octubre de 1990, el 16° Ejército Aéreo comprendía los Cuerpos Aéreos Tácticos del Norte y del Sur. El cuerpo del Norte controlaba a la 16° División de Cazas de la Guardia, con cuartel general en Putnitz, y la 125° División de Caza-Bombarderos con cuartel general en Rechlin. Contaba con tres regimientos de MIG-29 en Wittstock, Putnitz y Eberswalde, y dos regimientos de cazabombarderos de SU-17 y uno de MIG-27. El cuerpo del Sur contralaba otra división de cazabombarderos (la 105° IAD) con tres regimientos de MIG-27, y dos divisiones de cazas. La 6° División de Cazas de la Guardia en Merseburg contaba con regimientos con MIG-29 en Alt Lonnewitz, Merseburg y Nobitz mientras que la 126° División de Cazas de la Guardia en Zerbst contaba con regimientos de MIG-29 en Zerbst y Kothen y un regimiento de MIG-23 en Altes Lager. Otras unidades incluían divisiones de transporte y reconocimiento y dos regimientos “Shturmovik”. Todos los helicópteros de combate pertenecían a la aviación del Ejército.


Última edición por EDWIN CABALLERO el Jue Mar 14, 2013 12:55 pm, editado 1 vez
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MensajeTema: PARTE 2 : Con el 968° Istrebeitelnyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza   Jue Mar 14, 2013 12:55 pm

PARTE 2 : Con el 968° Istrebeitelnyi Aviatsionnaya Polk - Regimiento de Aviación de Caza

Una de las unidades pertenecientes al 16° Ejército Aéreo era el 968° IAP. Su base aérea desde 1989 hasta su retiro el 8 de abril de 1992 era conocida por la OTAN como Altenburg (para la VVS era Nobitz) en el sur de Alemania Oriental. Oculta al borde de un espeso bosque, Altenburg-Nobitz estaba localizada en la parte más oriental de Turingia, a solo 40 millas (64,5 km) al norte de la frontera Checa y a 15 millas (24 km) al nor-oeste del Karl-Marx-Stadt. Fue utilizada como base aérea durante la Primera Guerra Mundial (como Altenburg) y fue extensamente reconstruida y modernizada antes de ser nuevamente utilizada en 1936.


En la Luftwaffe la base fue utilizada por unidades de bombardeo, entrenamiento y caza nocturna hasta caer en manos soviéticas en 1945. Los rusos reconstruyeron extensamente la base, expandiendo la pista y mejorando las instalaciones, aunque retuvieron edificios de la era nazi para su propio uso. Por ejemplo, algunos hangares, aún tienen los avisos de seguridad y de no fumar en alemán en el típico estilo teutónico que utilizaba la Luftwaffe de Hitler. La base recibió una sucesión de cazas, aviones de reconocimiento y cazabombarderos hasta que fue utilizada por el 296° APIB y sus MIG-27 reemplazada a su vez por el 968° IAP y sus MIG-29 a partir de 1989.

Como cualquier otra unidad de la Aviación Frontal equipada con MIG-29, el regimiento contaba originalmente con tres escuadrones, el primero con los mejor calificados y más experimentados pilotos. Este escuadrón era el responsable de la instrucción de combate aéreo de todo el regimiento y también tenía la responsabilidad del ataque nuclear. El segundo escuadrón tenía una misión secundaria de ataque convencional mientras que el tercero era el escuadrón de instrucción con los instructores del regimiento y los pilotos menos experimentados. Para 1990, algunos regimientos soviéticos en Alemania Oriental fueron reducidos a dos escuadrones, con la misión de entrenar a los cada vez menos pilotos de primer despliegue pasando al segundo escuadrón y su tercera “eskaldriya” reducida y equipada con los biplazas del regimiento.
--- merged: 8 Ago 2012 a las 23:16 ---

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MensajeTema: PARTE 3 : MIG-29: Ataque Nuclear   Jue Mar 14, 2013 12:57 pm

PARTE 3 : MIG-29: Ataque Nuclear

Durante la Guerra Fría, por lo que se ha podido averiguar, todos los regimientos de MIG-29 tenían la misión secundaria de ataque nuclear. Los pilotos del primer escuadrón de cada regimiento eran especialmente entrenados en técnicas de lanzamiento de armas nucleares, y como realizar los complejos procedimientos sin los cuales las armas no serían activadas. Estos pilotos recibían evaluaciones “malchi-malchi” (silenciosas) separadas de sus compañeros de ataque convencional, pero igualmente debían ser totalmente efectivos en los otros roles del regimiento. Las bases de MIG-29 tenían un discreto depósito de armas nucleares, protegido por una fuerza dedicada de soldados que no respondían al mando local de la Aviación Frontal sino al Comando de las Fuerzas Estratégicas en Moscú.

Esta capacidad nuclear era practicada con bastante frecuencia, con los aviones con capacidad nuclear de los regimientos siendo cargados y descargados al menos dos veces por mes. Esto siempre era practicado en forma encubierta y durante la noche para evitar llamar la atención de los satélites de EEUU. Un poco menos frecuentes eran las misiones simuladas completas que eran evaluadas y cronometradas con mucha atención. La alarma nuclear, activada directamente desde Moscú tenía un sorprendente sonido inocuo pero generaba una reacción inmediata. Bajo condiciones normales un regimiento tenía de 130 minutos para lanzar su fuerza de ataque nuclear, un tiempo aparentemente largo pero que era necesario para llevar a cabo todos los procedimientos, chequeos y rechequeos obligatorios. Este tipo de misión requería virtualmente la participación de todo el regimiento. Mientras los pilotos de ataque y los de escolta realizaban el prevuelo y sus aviones eran armados y cargados con combustible, el tercer escuadrón despegaba para montar patrullas aéreas de combate sobre la base. La instrucción de los pilotos menos experimentados continuaba cuando el paquete de ataque abandonaba la vecindad de la base.

En el rol de ataque, a un regimiento entero típicamente se le asignaba atacar cuatro objetivos relativamente cercanos (probablemente bases aéreas) asignando dos aviones (y dos armas nucleares) a cada objetivo. En el rol de ataque nuclear cada MIG-29 podía llevar una sola bomba RN-40 de 30 KT en un pilón especialmente preparado. Los ochos aviones de ataque pertenecerían al primer escuadrón, con el resto del escuadrón y el segundo escuadrón volando como escoltas y realizando misiones de barrido de cazas (fighters sweeps) por delante de los aviones de ataque. Uno de los principales roles del barrido era destruir las plataformas AWACS.

Mientras los pilotos hacían el prevuelo, el personal de tierra cargaba los MIG-29 con una siniestra bomba gris y negra de 1,83 metros. En un ejercicio el reloj hubiera sido detenido mientras las armas hubieran sido rápida pero cuidadosamente retiradas y reemplazas por réplicas. Mientras tanto el Jefe de Operaciones retiraría las órdenes codificadas y los códigos de su caja fuerte de seguridad. El Subjefe de la unidad recibiría sus órdenes de ataque nuclear contenidas en un maletín negro y las herramientas necesarias para realizar todos los procedimientos de armado y autentificación.

Cuando los pilotos de ataque llegaban a sus aviones estarían acompañados por su jefe de tripulación y un oficial del destacamento de seguridad del almacén nuclear con la caja de códigos de armado y autentificación conectada a la bomba. Una vez en la cabina, con la radio encendida, el piloto abriría el sobre y extraería las dos tarjetas con los códigos de armado y lanzamiento. Luego esperaría escuchar la clave secreta de la misión escrita en la primera tarjeta por la radio. Sin esto el procedimiento terminaría aquí. Luego de recibir el código correcto, los pilotos chequearían utilizando contraseñas específicas. Nuevamente si se recibía una contraseña equivocada la torre de control detenía todo el proceso. El cuartel del regimiento transmitiría una secuencia de 9 números que el piloto debía introducir en la segunda tarjeta. Entonces el piloto debía restar los números recién escritos de los que figuraban en la misma. Si aparecía un 9 (nueve) o 0 (cero) el procedimiento resultaba inválido y se detenía. Los números recibidos por el piloto eran directamente transmitidos desde Moscú.

Mientras tanto el oficial de seguridad nuclear realizaba un procedimiento similar desde una línea de seguridad separada. Luego el piloto y el oficial de seguridad compararían los números obtenidos. Si había alguna disparidad el proceso era detenido. Pero si coincidían, el jefe de tripulación introducía los nueve números en la caja de códigos, y si eran correctos, la bomba quedaba armada. Más de un error en el ingreso de los números y la bomba se rehusaba a armarse.

El procedimiento aseguraba que una misión nuclear podía ser lanzada con la total aprobación del mando militar y civil previniendo cualquier tipo de escenario “Dr. Strangelove” realizado por un general o político renegado. Ha sido sugerido que el sistema de verificación y armado de las armas nucleares utilizado desde los 70’ estaba basado en alguna medida en el utilizado por la USAF. Esto pudo ser obtenido mediante pilotos con instrucción nuclear capturados en Vietnam y que siguen figurando como MIA (Desaparecido En Acción) hasta el día de hoy.

Las misiones de ataque nuclear serían realizadas a muy altas velocidades y a muy baja altitud resultando en un radio táctico reducido. La bomba, frenada por paracaídas, sería lanzada mediante técnica TOSS cuando el avión llegara a 120° de un loop, habiendo trepado desde 600 ft (183 metros) hasta los 3.600 ft (1.100 metros). Con filtros especiales en el casco y el HUD, el piloto estaba relativamente bien protegido contra la contaminación, pero era sabido que todas las computadores de abordo serían quemadas por la EMP (Pulso Electro Magnético). El piloto volvería a la base utilizando instrumentos analógicos y compas magnético.
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MensajeTema: PARTE 4 : ALTENBURG-NOBITZ, 6 de Mayo de 1991   Jue Mar 14, 2013 12:58 pm

PARTE 4 : ALTENBURG-NOBITZ, 6 de Mayo de 1991

Hoy volaremos una misión de entrenamiento en un par de MIG-29 pertenecientes al 968° IAP. Estos aviones son “Fulcrum-A” de las primeras versiones que han sido modernizados y equipan al segundo escuadrón. El avión tiene códigos numéricos amarillos, remarcados en azul y normalmente la insignia de la unidad consiste en una estrella roja con alas azules. Esta insignia solo se aplica en los costados de la nariz, deriva de la utilizada por el 3° Cuerpo Aéreo Independiente durante la Gran Guerra Patriótica en sus YAK-1Ms, YAK-7s y YAK-9s.

El avión líder estará al mando de uno de los pilotos novatos de la unidad, un individuo real que actualmente vuela el SU-27 en Lipesk, al que nos referiremos por el sobrenombre de “Harry” y no por su nombre verdadero de Dmitri dado que nos ha pedido no publicar su apellido. Harry es representativo de los pilotos de MIG-29 en Alemania Oriental. En ese entonces Harry era un teniente, en su segundo turno en la frontera y aunque era operacional y totalmente competente a los mandos del MIG-29, lucía las alas de “Piloto de Segunda Clase”, a dos pasos de completar la instrucción para recibir las alas de “Piloto Sniper”, insignia que al día de hoy utiliza.

Los pilotos rusos se graduaban con alrededor de 230 horas de vuelo y 550 salidas en sus libros de vuelo y utilizan una insignia consistente en unas alas con un simple escudo azul en el centro. En un regimiento frontal los pilotos sin calificación son de poca utilidad y no son capaces de realizar misiones como miembros productivos de la unidad. Para convertirse en un “Piloto de Tercera Clase” los oficiales jóvenes necesitan tener un total de 350 horas de vuelo y 600 salidas, lo que normalmente lograban un año después de arribar a un regimiento frontal. Esta calificado para realizar misiones de combate diurnas, con una visibilidad mínima de 1.5nm (3km) y una nubosidad mínima de 1.500ft (457metros), el “Piloto de Tercera Clase” podía volar en formaciones desde 4 a 16 aviones (desde un “zveno” o patrulla hasta un escuadrón completo).

Los pilotos ganaban el rango de “Piloto de Segunda Clase” luego de 3 años, con un mínimo de 450 horas de vuelo y 770 salidas en sus libros de vuelo. Ganar las codiciadas alas con el “2” rojo es reconocido como un paso particularmente difícil, que incluyen exámenes escritos y demostrar habilidades para vuelo nocturno y por instrumentos. Un piloto de Segunda Clase es un piloto “listo para el combate”, calificado para volar de día o de noche, para realizar alertas de despegue inmediato, ataque a tierra y “combate maniobrado” y vuelo por instrumentos ( con la misma visibilidad mínima diurna de la Tercera Clase y la nubosidad mínima de 750ft [230metros]). Los pilotos de Segunda Clase reciben bonos salariales (Paga Efectiva de Vuelo) que van desde el 15% hasta el 25% del salario base y que comienzan a recibir un año después de obtener la calificación. En otros tiempos, este era el momento en que los pilotos se convertían en miembros del Partido Comunista. Los regimientos soviéticos en Alemania Oriental incluían una mayor proporción de pilotos con alta graduación que las otras unidades de la Aviación Frontal.

El rango de “Piloto de Primera Clase” requiere un mínimo de 550 horas de vuelo y 1.200 salidas, y usualmente se conseguía luego de unos 6 años de servicio en una unidad frontal. Los Pilotos de Primera Clase tienen una condición climática diurna/nocturna con una visibilidad de menos de una milla (1,6km) y una nubosidad de 450ft (137metros). La mayoría de los pilotos esperan llegar a ser “Pilotos de Primera Clase” pero solo unos pocos logran alcanzar el siguiente escalón, utilizar las codiciadas alas de “Piloto Sniper”.
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MensajeTema: PARTE 5 : Motivación y Moral   Jue Mar 14, 2013 12:59 pm

PARTE 5 : Motivación y Moral

Joven y altamente motivado, Harry disfruta de su trabajo y el acceso a bienes de consumo que le permite su puesto en Alemania Oriental. Con la caída del Muro de Berlín, el ya no es un miembro de una elite privilegiada mientras el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania era una fuerza de “ocupación”. Mientras la retirada de las fuerzas soviéticas toma forma, el propósito de la presencia rusa es constantemente puesta en duda. Pero Harry no considera que la retirada es evidencia que su nación ha perdido la Guerra Fría. En vez de eso el ve que la larga presencia soviética proveyó de una disuasión a la agresión de la OTAN, que mantuvo la paz en Europa desde el fin de la Gran Guerra Patriótica. Esta contento que la Guerra Fría terminó, y tiene mucho más en común con sus contemporáneos pilotos de F-16 en Hahn o Spangdahlem (por dar un ejemplo) de lo que muchas personas pueden pensar.

Alexander Zuyev (el piloto de MIG-29 que deserto a Turquía) admitió que escuchaba música rock occidental durante los despegues con postcombustión, preferentemente los Rolling Stones. Claramente los pilotos soviéticos son tan conservadores en sus gustos musicales como la mayoría de sus contrapartes occidentales: ¡Nada de Hip-Hop o Reggae aquí!

En un show aéreo en Eberswalde-Finow, un piloto soviético le hacía burlas a unas chicas estadounidenses que querían sacarse fotos con sus novios: “No, tu no lo quieres a él. Yo soy más como Tom Cruise, ¿no?”, en un casi impecable inglés.

Restricciones al vuelo bajo, vuelo nocturno, llevar armas vivas y al alcance de las mismas han sido impuestas desde el colapso de Alemania Oriental, y los vuelos son co-coordinados con el cuertal general en Zossen (que ahora tiene una unidad “huésped” de la Luftwaffe para coordinación del espacio aéreo). La cantidad de vuelos también ha sido reducida y los pilotos no siempre vuelan los dos días de la semana aunque sus bases aún realizan operaciones. Nadie sabe qué pasará con el regimiento cuando finalmente regrese a Rusia, si al volver tendrá una vivienda o una tienda, pero mientras tanto, todavía hay misiones de entrenamiento que volar y la moral se mantiene alta. Las condiciones de vida son primitivas, si un piloto cuenta con agua corriente en su departamento (y con la posibilidad de afeitarse en su propio cuarto) sería considerado como un “caballero inglés”.

Como la Guerra Fría llegó a su final y los recortes en la defensa comenzaron, la moral en las fuerzas soviéticas decayó. El sueldo, erosionado por una galopante inflación demoraba meses en cobrarse, mientras que la corrupción, drogas, abuso de alcohol y la evasión de la conscripción se convirtieron en problemas serios. Incluso en el Grupo de Fuerzas Soviéticas es claro que hay problemas, como el personal no comisionado vendiendo equipo desde pistolas hasta camiones (incluso en un caso un lanzador de misiles Scud!) en el mercado negro. Pero mientras muchos creen en la imagen propagandística de los pilotos soviéticos mal entrenados, borrachos y cuya moral esta a un nivel bajísimo, la verdad es bastante diferente.

En la Aviación Frontal (casi como en cualquier arma aérea) los pilotos son una elite, y como tales tienen sus propias leyes. En la sociedad soviética, los pilotos militares disfrutan de un gran respecto y de muchos privilegios, incluso mejor comida y mejor atención médica que la KGB y autoridades del partido. Son cuidadosamente seleccionados y tienen que lograr y mantener una más alta condición física que los pilotos de fuerzas aéreas occidentales. Ningún piloto soviético puede continuar volando aviones de 4° generación si necesita anteojos o incluso si su visión cae por debajo del prescripto nivel de perfección.

Ninguna nacionalidad en el mundo disfruta emborracharse, reír y cantar canciones patrióticas como los rusos pero los pilotos soviéticos mantienen sus momentos de diversión fuera de los tiempos de instrucción, ya que reciben penalizaciones graves si no respetan la estricta regla de “36 horas entre la botella y la palanca de mandos”. Este es un período extraordinariamente largo de abstinencia comparado con el de la OTAN. Beber una cerveza el mismo día de una salida acarrea un prolongado tiempo en tierra y una dura acción disciplinaria.
En algunos regimientos beber está prohibido durante todo el período de instrucción de vuelo, lo que suele durar todo un mes incluidos los viernes a la noche y fines de semana largos. Los doctores de la Fuerza Aérea hacen su mejor esfuerzo recomendando el sueño necesario y un período mínimo de 45 días de vacaciones. Incluso los pilotos reciben recomendaciones de abstenerse de relaciones sexuales durante los ciclos de instrucción de vuelo!
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MensajeTema: PARTE 6 : Día de Vuelo   Jue Mar 14, 2013 1:00 pm

PARTE 6 : Día de Vuelo

En un día de vuelo como hoy, los pilotos del regimiento se levantan a las 5.30hs de la mañana con tiempo para disfrutar lo que eufemísticamente se ha dado en llamar “desayuno ligero” de salchichas, huevos y queso. Después del desayuno los pilotos toman su arma personal, una Makarov 9mm en el 16° Ejército Aéreo. En tiempo de guerra se pueden llevar incluso armas más pesadas, se puede cargar un AK-47 o AK-74 en un compartimiento del asiento de eyección. Lo siguiente en la rutina diaria de los pilotos es una revisación por parte del médico del regimiento. Este examen incluye temperatura, pulso, respiración y presión sanguínea y en algunos aspectos es equivalente a la revisación anual de algunos pilotos occidentales. Es de imaginarse que una resaca sería difícil de ocultar!

El día de vuelo propiamente dicho comienza con una reunión prevuelo general con el meteorólogo del regimiento dando una breve descripción de las condiciones meteorológicas actuales y las previstas en la base aérea y en el área local. Una segunda reunión de actualización meteorológica se realiza antes de las salidas de la tarde. Luego el oficial táctico marca los objetivos de las misiones del día, entrando en algún que otro detalle. Normalmente los pilotos ya “volaron” la misión planeada varias veces en el simulador, especialmente a partir del momento que el tiempo de vuelo fue recortado como resultado de la crisis económica. En algunos regimientos se sigue la costumbre de “recorrer elementos” de la misión en la rampa.

La reunión prevuelo de la mañana también puede incluir al comandante del regimiento y una reunión informativa completa de los controladores del GCI con las asignaciones de vectores y altitudes. Luego los pilotos confirman los códigos IFF del SRZO y los radiollamados tácticos. Después de un tiempo cada piloto cambia su radiollamado para mantener la seguridad. Los radiollamados son numéricos antes que alfanuméricos, y consisten en un prefijo de dos dígitos (utilizados para llamadas iniciales a una estación de control en particular) con un sufijo de tres dígitos que usualmente sirve como radiollamado completo.

La reunión prevuelo general termina dejándole suficiente tiempo al comandante de escuadrón para hablar individualmente con cada piloto de la primera oleada, marcándole sus necesidades particulares de instrucción, defectos y otros requerimientos.
En un día de vuelo, la actividad es frenética, con el objetivo de lanzar tres oleadas antes del mediodía – alrededor de las 13.00hs – con la merienda después que la primera oleada aterrizó. Los pilotos normalmente vuelan en dos de las oleadas y a veces en las tres.

La reunión postvuelo general y las reuniones postvuelo individuales se realizan después del almuerzo, con una menos intensa actividad de vuelo por la tarde. El último vuelo del día normalmente aterriza a las 16.00hs. Siempre se la nombra “Krainiye” y nunca “Posledniye” (último) dado que los rusos son extremadamente supersticiosos. Por la misma razón el código regimental “13” normalmente no es asignado.

Para fines de los 80’, especialmente en el 16° Ejército Aéreo, el tiempo que antes utilizaban los pilotos para realizar estudios “políticos” fueron reemplazados con estudios de manuales de vuelo y de táctica, publicaciones de seguridad aérea y reportes de inteligencia. Aunque los regimientos siguen teniendo “Zampolits” (oficiales políticos) su rol generalmente ha cambiado, poniendo énfasis en el bienestar, la enseñanza de estrategia y táctica enemiga, o actuando como oficiales de seguridad aérea.

Cuando conocí a Harry en Altenburg le mostré la última edición del “World Air Power Journal” que recientemente había editado. Su reacción me dejó sin palabras: “Ya lo leí. Es muy bueno”.
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MensajeTema: PARTE 7 : Preparando el Despegue   Jue Mar 14, 2013 1:01 pm

PARTE 7 : Preparando el Despegue

Tomamos nuestros cascos y los trajes anti-Gs y salimos hacia la línea de vuelo a las 08.45hs tomándonos algunos minutos para hablar con el jefe de personal de tierra asignado al avión. Cada avión es posicionado fuera por un pequeño grupo de personal de tierra dirigido por un oficial junior. Mientras un escuadrón de caza occidental dispone de dos o tres oficial ingenieros comisionados con oficiales no comisionados de alto rango ocupando posiciones con grandes responsabilidades, un típico escuadrón de cazas ruso puede llegar a contar con 20 tenientes ingenieros con capitanes y mayores al mando. Esto es necesario debido a que el personal de tierra no comisionado (normalmente conscripto) generalmente proviene de repúblicas soviéticas periféricas con poca educación y con apenas conocimiento del ruso.

En tiempos de guerra los MIG-29 pueden ser lanzados desde sus refugios blindados fuertemente camuflados e incluso cubiertos con tierra, pero hoy, en tiempos de paz todos los aviones involucrados en los vuelos programados fueron ubicados en una larga fila al costado de la pista, al lado de los hangares, la torre de control y los edificios de operaciones. Serán lanzados en oleadas volviendo a la fila luego de cada vuelo. Al término del día de operaciones los aviones son llevados nuevamente a los refugios.
Altenburg ya no mantiene aviones en alerta, pero anteriormente solía tener de dos a cuatro aviones a 5 minutos de la alerta, todo el día, como todas las unidades de MIG-29 de Alemania Oriental. Estos aviones eran colocados en unos refugios blindados ubicados en forma de racimo alrededor del edificio de alerta, y algunas veces podían ser vistos fuera de sus refugios completamente armados con sus “Alamo” y “Archer”. En algunas circunstancias los aviones eran puestos en una alerta mayor, con los pilotos sentados en la cabina, listos para encender el motor y carretear.

Completamos un corto recorrido de inspección visual del avión, no demasiado largo ya que eso implicaría una falta de confianza en el “hombre de negro” del personal de tierra, quien estuvo despierto medianoche para asegurarse que no encontraríamos nada mal en el avión. Son conocidos como “hombres de negro” por el color de sus overoles pero además porque, según dicen en Rusia, “trabajan como etíopes”.

Aunque esta es una misión de entrenamiento, el MIG-29 lleva la carga completa de 150 disparos del cañon GSh-30-1. Esta es una práctica común, incluso cuando se lleva un depósito de combustible en el soporte central. Revisar que el interruptor del Panel de Armas este en “apagado” es una medida regular en cualquier misión de entrenamiento, ya que si no está en apagado, presionar el disparador disparará el cañón y no solo activará la cámara. En una ocación un “Zampolit” novato en el MIG-29 pensó que había dispuesto el sistema para activar la cámara y casi derriba al bombardero TU-16 que oficiaba de objetivo. Afortunadamente tenía muy mala puntería. Si la misión incluye el disparo simulado de misiles R-73 y R-27 se colocan unos pequeños pods bajo las alas. Estos le permiten al piloto enganchar un objetivo y simular toda la secuencia de disparo del arma.

Pero nuestra primera acción al entrar en la cabina es realizar el primero de incontables chequeos del Panel de Armas. Una vez cerrada la cabina, el piloto completa rápidamente los chequeos de arranque y luego enciende los motores. En tiempos de guerra, para un “scramble” de emergencia, el avión puede carretear y despegar con un solo motor, salvando preciosos segundos si la base está bajo ataque. El segundo motor puede ser encendido luego de despegar.

Pero normalmente, los motores se encienden en secuencia, mientras el piloto puede revisar los instrumentos relevantes como la presión del aceite, las RPM y que la temperatura de la turbina es la correcta y estable antes de soltar los frenos y presionando suavemente hacia adelante la palanca de gases comienza a carretear. Para comenzar, los botones en la palanca de gases son presionados para liberarlos moviéndolos de “cortados” a “en espera” antes de seleccionar “ambos” en el panel de arranque a la derecha de la consola.
Con la batería encendida, el interruptor de arranque es presionado, encendiéndose primero el motor de la derecha acompañado de un ruidoso sonido del compresor de aire. El motor de la izquierda arranca automáticamente utilizando aire proveniente del motor de estribor. Una vez que éste se estabiliza al 70% de las RPM. Dejando la línea de vuelo, el MIG-29 por lo general carretea más rápido que los cazas occidentales. El avión para momentáneamente en el punto de control de mantenimiento, donde un mecánico no comisionado revisa en busca de escapes, revisa las superficies de control, y revisa que los mecanismos de seguridad de las armas hayan sido retirados. Con esta revisión completa, el mecánico saluda, y el MIG-29 puede avanzar.
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MensajeTema: PARTE 8 : Despegando!   Jue Mar 14, 2013 1:02 pm

PARTE 8 : Despegando!

Mientras pasamos las barreras que están a todo lo largo de la zona de carreteo (instaladas para prevenir ingresos no autorizados o deserciones) Harry intercambia alegres saludos con el “hombre de negro” asignado para disparar bengalas para aterrizajes con silencio de radio o para las habilitaciones de despegue. Nadie piensa realmente en las inusuales medidas para prevenir las deserciones, a pesar que Alexander Zuyev lo hizo, en un MIG-29, tan recientemente como el 20 de mayo de 1989. Las barreras no son las únicas medidas contra los ladrones o las deserciones. Luego de volar, todos los MIGs menos aquellos mantenidos en alerta tienen puestos candados en la palanca de gases.

Cuando el MIG-29 llega a un alto un “hombre de negro” sale de una estructura improvisada al estilo de un paraguas que lo protege de lo peor del clima y le permite mantener los pies calientes. Los dos MIG-29 llegan al alto colocándose en frente del “hombre de negro” y sus pilotos rápidamente comienzan las revisiones de despegue. Confirman que los paneles de anuncios no tengan ninguna luz roja de advertencia que la cabina está cerrada y correctamente bloqueada, que los arneses están abrochados y que el asiento de eyección esta armado y vivo. Finalmente los pilotos revisan el medidor de las RPM para ver que estén estables al 70% en la posición GI (en espera y en tierra).

Harry carretea hacia la pista, tomando la mano derecha de la enorme división de concreto. En tiempos de guerra, podría despegar desde la enorme zona de carreteo si fuera necesario. O desde la invisible pista auxiliar que está detrás del paredón de concreto. Algunas bases rusas en Alemania Oriental incluso tienen una conexión con una autopista o carretera. Los aeródromos soviéticos fueron diseñados para permanecer operacionales en el caso de un ataque aéreo. Sin embargo en tiempos de guerra, los MIG-29 inevitablemente serían dispersados quizás a una autopista o incluso a una base OTAN capturada.Esta habilidad para abandonar las bases se refleja en el hecho que los radares están montados sobre camiones, e incluso las consolas de la torre de control son fácilmente desmotadas y trasladadas. No por nada el MIG-29 fue diseñado para ser compatible con el equipo de tierra occidental.

Pero ahora tenemos el lujo de poseer una pista completa. Harry mira en sus espejos retrovisores a su numeral que está ingresando en la pista detrás de él. Harry mueve su palanca de mandos batiendo sus alas y alerones de cola que atraen la atención del numeral. Un truco común en los regimientos soviéticos es prender las luces de navegación a máxima potencia en los aviones amigos especialmente útil cuando se enfrentan con aviones similares. Harry y su numeral lo suelen hacer pero sin haber tenido una reunión prevuelo con los pilotos de SU-27 que “jugaran” de enemigos no hay garantías que ellos no utilicen el mismo truco. Antes del despegue, los pilotos revisan que la dirección de rueda de nariz esta en modo de “baja-ganancia” con +- 8° de movimiento antes que la posición de “alta-ganancia” de +- 30°.

Un deliberado movimiento lento llevando completamente hacia delante la palanca de mando baja el borde de ataque de los alerones de cola, la señal para que el numeral lleve la palanca de gases hasta el 100%, plena potencia militar. “diez, nueve, revisado los frenos, siete, seis, sosteniendo frenos, cuatro, tres, dos, uno – los diez segundos obligatorios terminaron, las RPM están estables – y Harry libera el interruptor de los frenos que está en el frente de la palanca de mando. A veces enciende la postcombustión, pero hoy no es el caso. Vamos ligeros de peso y necesitamos el combustible. En una configuración de entrenamiento de combate aéreo, el MIG-29 disfruta de una TWR arriba de la unidad durante un despegue con postcombustión, pero es un innecesario lujo.
“dos, uno” cuenta el numeral después de ver que el líder comienza a moverse. Después libera frenos y los dos aviones truenan a lo largo de la pista.

“200km/h, rotación”. Harry y su numeral mueven con facilidad la palanca de mando para levantar las ruedas del pavimento y cuando el avión llega a los 230km/h (124knots) (aproximadamente un segundo después) están volando sobre la pista. Una vez que el avión deja el contacto de la pista el peligro de ingreso de FOD en las toberas de admisión desaparece y las puertas de las mismas se abren. En el momento que los motores comienzan a recibir aire de las toberas de admisión principales se produce un leve movimiento hacia abajo de la nariz (nose-down pitching) pero Harry y su numeral están acostumbrados y corrigen sin pensarlo.

La performance de despegue del MIG-29 es impresionante, especialmente cuando el avión esta ligeramente cargado, por algo el avión tiene varios records mundiales en la categoría STOL (Short Take Off and Landing).
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MensajeTema: PARTE 9 : Ascenso!   Jue Mar 14, 2013 1:02 pm

PARTE 9 : Ascenso!

Harry retrae el tren de aterrizaje antes de llegar a la velocidad límite de 500km/h (270kts) y pone al avión en una trepada de 50°. Su numeral se mantiene cerca mientras ascendemos a través de las delgadas nubes amarrillas sulfurosas tan comunes en este lado de la Cortina de Hierro. Pero una vez que las sobrepasamos el numeral asume una posición táctica de combate. Como muchos clientes soviéticos aún utilizan las mismas tácticas desde el MIG-21, muchas fuerzas aéreas occidentales piensan que los soviéticos siguen utilizando las mismas formaciones tácticamente inflexibles, en la que el numeral gasta su energía y tiempo en mantener la formación. Esto no es así, especialmente en el 16° Ejército Aéreo. Desde mediados de los 70’ las fuerzas aéreas soviéticas son consientes de las limitaciones de las viejas tácticas aéreas, progresando a tácticas más parecidas a las occidentales.

Las revistas y los anuncios en la sala de reunión de pilotos hablan de la importancia de la iniciativa, autonomía en las operaciones (“freelance”), en formaciones que permiten la explotación táctica del numeral. Los pilotos de MIG-29 de la Aviación Frontal abiertamente bromean sobre los pilotos de interceptación de la PVO por su dependencia en el control GCI, llamándolos despectivamente “robots”. La reputación de los pilotos soviéticos por adherirse estrictamente a los reglamentos y carecer de iniciativa e imaginación es tan conocida que ha dado lugar a varias bromas al respecto.
En el libro “Fulcrum” de Alexander Zuyev (quien desertó en su MIG-29 en 1989) recuerda una de esas bromas: “Un piloto estadounidense ingresa en la cabina de su avión y se sienta sobre un alfiler. ¡Shit! ¿Qué es esto? Lo tira y sigue con los procedimientos de despegue. Lo mismo le sucede a un piloto israelí, quien lo guarda en su bolsillo pensando: Quizás me sea útil algún día. Finalmente le sucede lo mismo a un piloto soviético. ¡Blyat! ¿Qué es esto? Agarra el alfiler para tirarlo y reconsidera: ¿Qué pasaría si se supone que deba estar ahí? Por las dudas lo vuelve a poner en su lugar y despega sentado sobre el alfiler!

Mientras trepamos hacia el área asignada para el ejercicio, Harry activa los interruptores necesarios para preparar su avión para el ejercicio de combate aéreo. Luego de asegurarse que el “Master de Armas” está apagado selecciona los misiles que corresponden (R-27 para BVR y R-73 para combate cercano), y luego se concentra en el “Panel de Control de Armamento” cambiando el interruptor de “enganche” (lock-on) de “enemigo” a “amigo”. Sin realizar esta selección el IFF no le permite al radar engancharse sobre un avión amigo. Las “espoletas de Municiones” son activadas como “aire”.

El siguiente paso es preparar el radar para el encuentro. El interruptor “Delta-H” es puesto en la segunda posición, de esta manera explorará 6.000ft (1.829m) arriba de nuestro nivel de vuelo ya que nuestra intención es agarrar desde abajo a los SU-27, dándoles a nuestro radar la sencilla tarea de explorar hacia arriba, y complicándole la vida a nuestros enemigos obligándolos a explorar hacia abajo y tener que diferenciarnos del terreno. Finalmente seleccionamos “Hemisferio Delantero” y ponemos el radar en modo “Auto”. En el momento en que comencemos a emitir con el radar, la computadora automáticamente seguirá 10 objetivos, analizando velocidades, distancia y ángulo de acercamiento para asignar las amenazas prioritarias.

Pero al principio dejamos el radar en el modo “Nakal” (“Standby”), encendido pero sin transmitir. Por ahora no seremos detectados por los RWRs enemigos. Por último confirmamos que el “Master de Armas” está apagado mientras que en el “Panel de Control de Armas” seleccionamos el modo “Radar”. Finalmente los pilotos encienden el RWR SPO-15. Si el avión es iluminado por cualquier radar hostil, sonarán avisos en los auriculares de los pilotos al mismo tiempo que se encienden las luces de advertencia en el panel del RWR. Las luces superiores indican el tipo de amenaza, mientras que las luces que están alrededor de una planta de avión indican la distancia, frecuencia y tipo de emisión (exploración, seguimiento o enganche) de la señal captada.
Dado que el enfrentamiento comienza siendo BVR, solo se verifica el IRST, la mira montada en el casco y los misiles asociados R-73, pero no los seleccionaremos para uso inmediato. También preparamos la mira del cañón y adaptamos el brillo del HUD a las condiciones ambientales.
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MensajeTema: PARTE 10 : Combate BVR   Jue Mar 14, 2013 1:03 pm

PARTE 10 : Combate BVR

Con la preparación realizada, Harry contacta al oficial de control de combate del GCI en el cuartel general del regimiento. Sentado detrás de una pantalla radar el oficial de control de combate será quien controlara la fase inicial del encuentro, ayudando al MIG-29 a colocarse en la mejor posición de disparo y dando información y consejos sobre las amenazas y la situación táctica general. El rol de los controladores de GCI soviéticos sigue sin ser enteramente comprendida. Están para brindar información y consejo pero la mayoría de los pilotos de caza soviéticos sienten (con bastante justificación) que en realidad ellos dependen menos del GCI que los pilotos estadounidenses de sus AWACS.

En una típica salida de entrenamiento participan aviones iguales pertenecientes al mismo regimiento, con otro oficial de control de combate probablemente en la misma sala guiando a la formación enemiga. Pero hoy los enemigos son SU-27 de un regimiento situado en Polonia, que simularán ser F-15 Eagles. Otro par de MIG-29 de Altenburg serán enviados a interceptar a un par de MIG-27 que simulan a cazabombarderos de la OTAN. Pero por ahora eso no es asunto nuestro.

Los pilotos soviéticos no tienen tantas oportunidades de realizar combates aéreos disimilares como sus contrapartes occidentales, debido a que los miembros del Pacto de Varsovia poseen aparatos similares. Si todos tus aliados vuelan básicamente los mismos aviones (principalmente MIG-21, MIG-23 y MIG-29) contra esos aviones será con los que entrenarás.
Sin embargo, algunos pilotos, escuadrones o incluso regimientos enteros son enviados a centros de instrucción como Mary en Turkmenistán, donde pueden volar contra aviones que simulan aviones occidentales volados por pilotos específicamente entrenados como “agresores” utilizando tácticas de la USAF con soporte AWACS y EW. Pero esas oportunidades son contadas y la mayoría de la instrucción ACM (Air Combat Maneuvers) es realizada a nivel de escuadron. Incluso el encuentro con estos SU-27 representa un entrenamiento inusual.

Un “beep” en los auriculares y unas luces verdes y amarillas en el panel RWR del SPO-15 indican que la formación ha sido iluminada por un radar en modo “exploración”. Las luces nos indican que los aviones enemigos están muy lejos para engancharnos, pero antes que lo hagan, es mejor reaccionar. La formación de MIG-29 rompe en forma perpendicular a la amenaza radar (un radar DOPPLER necesita de una diferencial de velocidad para ver un objetivo). Al girar a través de la emisión enemiga, nos volvemos invisibles y desaparecemos del radar enemigo. Si el enemigo trabajara con apoyo GCI también realizaríamos una picada hacia tierra para quedar por debajo del lóbulo radar del GCI. Pero enfrentando a “F-15 Eagles” autónomos, Harry pasa el radar de “Standby” a “Iluminando” y gira para enfrentar al enemigo tan pronto como el radar elimina falsos ecos y el efecto “clutter” que se generan al comenzar a transmitir.

Una caja rectangular aparece sobre uno de los contactos en la pantalla radar. “Rubege Odin” (Radar Enganchado”) le dice Harry al oficial de control de combate y a su numeral. Sin embargo el contacto todavía está demasiado lejos para poder ser enganchado, el GCI puede decirle al piloto del MIG-29 si es hostil o amigo, si esto no es distinguible por la velocidad, altura, rumbo y la respuesta del IFF. El “enganche” se logra activando un botón blanco en la palanca de gases. Entonces el IFF interrogara al objetivo y la computadora calcula la solución de disparo según el curso y velocidad del objetivo.

“Pusk razrayshon” (Lanzamiento Aprobado) le dice a Harry una amigable voz femenina por los auriculares. La flemática y metálica voz femenina que viene con el sistema de fábrica puede ser fácilmente reemplazada en las unidades. Muchas unidades han convencido a “sirenas” locales para grabar los mensajes del sistema de advertencia vocal. En el 968° IAP los mensajes fueron grabados por una controladora soviética del GCI reconocida por su belleza y su sensual voz.

El MIG-29 normalmente lleva 2 misiles R-27 (AA-10 “Alamo”) pudiendo ser ambos de guía SARH o una combinación de uno SARH y otro IR. Si se lleva un par combinado ambos serán disparados juntos, en sucesión, para aumentar la probabilidad de derribo. Los dos misiles se enganchan al objetivo en forma independiente, y requieren de contramedidas diferentes. Incluso si se lleven los dos misiles SARH, ambos pueden ser disparados juntos especialmente si el combate está a punto de pasar de BVR a combate aéreo cerrado. La razón para esto es sencilla. Si solo es disparado uno de los misiles, quedando un “Alamo” en las alas, esta carga asimétrica impone severas limitaciones al avión. Con una carga asimetría el AOA del MIG-29 queda limitado a 15° en vez de los normales 24°. El MIG-29 resuelve esto permitiendo el lanzamiento de 2 misiles R-27 al mismo tiempo sobre objetivos diferentes.

Hoy, Harry simulará el lanzamiento de un R-27 anunciando “Rango Dos” mientras lo hace. Habiendo calculado la distancia y el tiempo de vuelo del misil simultáneamente acciona el cronómetro en el reloj de la cabina. Esto es vital ya que le permitirá conocer el tiempo restante de vuelo del misil. Luego gira bruscamente alejándose del objetivo volando sobre uno de los bordes del cono radar propio mientras el misil vuela sobre el otro borde del cono radar. Esto complica la tarea de devolver el disparo al enemigo. Harry y el oficial de control de combate atentamente vigilan la reacción del objetivo, y Harry continúa maniobrando para evitar que el objetivo, y sus misiles, queden fuera del cono de adquisición del radar. Cuando el misil alcanza al objetivo, (y el contador de tiempo llega al punto preseleccionado mostrándole al piloto que esto sucedió) Harry puede completar su maniobra de quiebre, y se aleja del alcance de disparo del enemigo. Con la ayuda del oficial de control de combate puede iniciar maniobras para tener una segunda oportunidad simulada de disparo.

No siempre es posible o deseable disparar un misil BVR y alejarse, el encuentro puede fluir naturalmente hacia un combate aéreo cercano con el empleo de misiles IR.
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MensajeTema: PARTE 11 : Combate Aéreo Cercano   Jue Mar 14, 2013 1:04 pm

PARTE 11 : Combate Aéreo Cercano

El sensor primario para el combate aéreo cercano es el IRST, que puede detectar, localizar y enganchar un objetivo por su firma IR, y que puede enganchar sobre el objetivo al buscador IR del misil R-73. A distancias cortas BVR, el IRST puede funcionar como un sistema pasivo de detección de objetivos, liberando al piloto de su dependencia del radar.

Mas importante aún, es que la computadora de armas puede enlazar la cabeza buscadora de los misiles IR con el casco del piloto, cuya posición es calculada por pequeños sensores IR. Esto le permite al sistema de armas saber a donde está mirando el piloto. Como el misil puede ser esclavizado al casco puede seguir la dirección en la que el piloto está mirando y automáticamente engancharse a cualquier objetivo que ve. Para esto el piloto lo único que tiene que hacer es mirar al avión enemigo para que los misiles IR se enganchen en el. En un rápido combate aéreo maniobrado, la mayoría de los pilotos de MIG-29 vuelan con el disparador del misil presionado, así en cuanto el HMS o el IRST se engancha en un objetivo en una pasada rápida, el misil de engancha y dispara automáticamente.

En nuestro ejercicio de combate, luego del segundo disparo simulado de R-27, Harry continúa acercándose a los SU-27 para enfrentarlos en un combate aéreo cercano. Tan pronto como el simulado misil BVR alcanza su objetivo Harry cambia el selector de sensor de “Radar” a “Combate Cercano IR”. Inmediatamente dos líneas paralelas aparecen en el HUD indicando los límites de la zona de enganche del IRST. Harry maniobra agresivamente para “meter” al objetivo entre las dos líneas paralelas y podría presionar el disparador, para que el misil se dispare ni bien el objetivo es enganchado. En vez de eso, espera a que el objetivo ingrese en la zona de enganche del IRST y cuando el tono de enganche llega al máximo en sus auriculares, entonces presiona el disparador y anuncia por radio “Pusk” (Lanzamiento).

Incluso lanzado frontalmente y a su máximo alcance, el R-73 “Archer” es extremadamente difícil de evadir. Es extremadamente ágil, muy rápido y tiene una larga autonomía, por eso es casi imposible de superarlo maniobrando. Además, el misil incorpora sofisticados algoritmos que le permiten diferenciar la firma IR del avión de la firma IR de las bengalas defensivas.

Si el enemigo sobrevive al primer misil, o si el MIG-29 es obligado a entrar en un combate cerrado con el enemigo sobreviviente, el “Archer” es incluso mejor para esto. Con el sistema de control de armas en el modo “Shlem” (Casco) y el disparador presionado, el misil se dispara automáticamente tanto si el HMS o el IRST engancha el sensor IR del misil. Esto le permite al piloto designar un objetivo y lograr un enganche sin necesidad de maniobrar para meter ese objetivo en el HUD. En esencia, si dentro de su amplio campo visual el piloto puede ver al objetivo entonces puede dispararle un misil.

Por si esto no fuera suficiente, el piloto puede momentáneamente dirigir la “nariz” del MIG-29 hasta a 90° de la dirección de vuelo, realizando el equivalente de la maniobra de los espectáculos aéreos denominada “Cobra”. Esto es suficiente para darle al piloto de MIG-29 la oportunidad de un disparo rápido de misiles contra un objetivo que vuela en la posición opuesta en un combate de círculos o sobre un objetivo que vuela sobre él.
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MensajeTema: PARTE 12 : A cañonazos!   Jue Mar 14, 2013 1:05 pm

PARTE 12 : A cañonazos!

Una vez que nos quedamos sin misiles (y el MIG-29 lleva cuatro R-73 además de los dos R-27 o seis R-73) lo lógico es desengancharse del encuentro para volver a la base y recargar el avión. Pero como lo confirmaría cualquier piloto de caza del mundo, no hay mejor derribo que el derribo con cañones, y en un entrenamiento (donde no se corre el peligro “ser volado” por un enemigo “poco deportivo” que aún sigue con misiles) la tentación de realizar combate simulado con cañones es irresistible. Mientras los SU-27 intentan maniobrar contra los MIG-29 (todavía están pesados por la cantidad de combustible que cargan para retornar a su lejana base) los pilotos del MIG-29 van decididos a buscar el derribo. Seleccionando “Campo Visual Reducido” del IRST, Harry pone el selector de disparo del cañón en “ráfaga”, que dispararía 25 rondas HE de 30mm cada vez que se presiona el disparador, si Harry no se asegura que el “Master de Armas” se encuentre apagado.

Para destruir a su oponente utilizando el cañón, Harry maniobra para poner la retícula de la mira sobre el objetivo. La letra “A” aparece en el HUD mientras el láser es disparado para calcular la solución de tiro. Un tono en los auriculares indica que el láser y el IRST están “enganchados” en el objetivo. Los pilotos de MIG-29 aseguran que de esta manera es imposible fallar al disparar con el cañón. Hablando sobre el cañón y el láser, Mikhail Waldenberg, uno de los creadores del MIG-29 aseguró: “Si hubiera sabido lo preciso que sería el cañón, le hubiera puesto la cantidad de disparos de un tanque. No se necesitan 150 disparos. ¡Jamás!”

En un encuentro real, como no hay manera de saber si alguno de los enemigos aún tiene misiles, lo mejor es retirarse y volver a la base. Aunque maniobrar contra cazas enemigos para lograr un derribo con cañones no es una buena idea, existen ocasiones donde el cañón resulta útil. Si quedas muy cerca de tu objetivo superando la distancia mínima de lanzamiento de los misiles, el cañón es un arma indispensable de tener en reserva. El cañón también es útil para realizar “disparos de advertencia” sobre un avión que no obedece las instrucciones durante una interceptación “en tiempos de paz”. Además es un arma de bajo costo para utilizar sobre objetivos de bajo valor o contra UAVs y agrega capacidad de ataque a tierra.

Nada quema tanto combustible como un combate aéreo maniobrado, por consiguiente, es tiempo que Harry y su numeral se desenganchen del encuentro y vuelvan a Nobitz. Con un remanente de 1.000kg de combustible, nos mantenemos entre los 210km/h y los 215km/h (133-166kts) en la aproximación, aterrizando a una velocidad de 190km/h (103kts). Harry pone el mando de gases a 80% de las RPM y despliega el flap en la posición de aterrizaje (la velocidad limite del flap es de 350km/h [189kts]). El peligro de un “Raspado de Cola del Avión” (“Tailscrape”) significa que la aproximación debe ser larga, rápida y recta, pero para reducir la velocidad de aproximación, en vez de levantar más la nariz, Harry despliega el paracaídas de frenado aun estando en el aire. El paracaídas se despliega con un audible “crack” logrando desacelerar el avión, permitiendo un suave y gentil contacto con la pista. Detrás, el menos experimentado numeral viene un poco lento en la aproximación, aumentando potencia para compensar mientras la voz del sistema de alarma gentilmente le avisa: “¡Glissad Opasno!” (Glissas significa “peligroso”).

Carreteando de vuelta, Harry y su numeral giran ampliamente para ingresar en la línea de vuelo, moviendo los empenajes de cola sobre la hierba mientras liberan el paracaídas. Esto es un gesto gentil para la tripulación de tierra, quienes no tendrán que caminar muy lejos para recoger los paracaídas. Los dos MIG-29 carretean hasta sus respectivos espacios de estacionamiento, dirigidos por los encargados, y apagan sus motores. Ni bien se abre la cabina, los “hombres de negro” conectan el equipo de testeo en el avión y traen los reportes de servicios del avión para ser firmados por los pilotos. Una asombrosa cantidad de datos es grabada en cintas durante cada vuelo, y esta es recopilada para su análisis.

Los pilotos se dirigen al edificio de operaciones para la reunión informativa post-vuelo, después de la cual reciben una bien merecida merienda.
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MensajeTema: PARTE 13 : El MIG-29 En Foco   Jue Mar 14, 2013 1:07 pm

PARTE 13 : El MIG-29 En Foco

El MIG-29 es un avión fascinante desde el punto de vista técnico, aerodinámicamente es más avanzado que cualquier caza occidental pero con sistemas y aviónica que bordean lo “primitivo”.

Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16° Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.

Radar

El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019 (conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la información al piloto mientras que la falta de capacidad de procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y el apoyo externo.

Dogfighter

Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance, el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón cuenta con 150 disparos.

Misil R-73

El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y su motor cohete vectorial.

Toberas de Admisión

El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad interna de combustible.

Sub-variantes

Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.

Carga Externa

El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas “tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”) usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de corto alcance del mundo.

Configuración

Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta común y típica de los rusos a las acusaciones.

El Piloto

En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados, con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los mejores de la VVS.

Motores

El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión, si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la “Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29 operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a quienes tuvieron que enfrentarlos.

Sistema de Combustible

El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados con ella.

Misión

En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29 realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas de la OTAN.

Controles de Vuelo

El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del “pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del “roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar su agilidad y el AOA.

Radio de Combate y Permanencia

El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.

-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)
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MensajeTema: Parte14: El Asiento de Eyección en Accion   Jue Mar 14, 2013 2:59 pm

Parte14: El Asiento de Eyección en Accion

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MensajeTema: PARTE 15 : La Opinión de la Luftwaffe: Una Evaluación Objetiva   Jue Mar 14, 2013 3:00 pm

PARTE 15 : La Opinión de la Luftwaffe: Una Evaluación Objetiva

Todos los pilotos del mundo hablan de las ventajas en las capacidades del avión en que vuelan. Muy pocos admitirán que su avión puede tener capacidades inferiores a un caza competidor, especialmente en el combate aéreo cercano donde el orgullo de “macho” está en juego. La opinión de los pilotos de F-16 de la USAF (que veremos luego) sobre las capacidades del MIG-29 para el combate aéreo cercano deben ser vistas bajo esta condición. Podemos esperar que la opinión de los pilotos de MIG-29 tenga una característica similar, mostrando sus ventajas pero siendo reticentes a mencionar sus debilidades.

Pero no es el caso del Oberstleutnant (Teniente Coronel) Johann Koeck, un piloto alemán occidental de F-4 con muchos años de experiencia volando y combatiendo en distintos aviones occidentales, quien recientemente ha sido transferido a los “nuevos” MIG-29 de la Luftwaffe. Como comandante del escuadron de MIG-29, es más un oficial de administración y táctica que de vuelo, teniendo una visión más realista de las limitaciones del MIG-29 ya que tienen impacto directo en su trabajo.

“La JG3 de Alemania Oriental recibió sus primeros MIG-29 en 1988, y para octubre de 1990 tenía 24 unidades en servicio equipando 2 escuadrones. Una segunda tanda de aviones había sido pedida pero nunca fue entregada. Con la reunificación la JG3 se convirtió en Ala de Evaluación 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991 se tomó la decisión de mantener el avión e integrarlo en la estructura de defensa aérea de la OTAN. En junio de 1993 se activó la JG73 y los MIG-29 asumieron la misión QRA (1) nacional (únicamente diurna) sobre la antigua Alemania Oriental. Los MIG-29 fueron trasladados a Laage en diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994 asumieron misiones QRA (1) de la OTAN. Los 2 aviones en QRA estaban asignados a la OTAN mientras que el resto tenían misiones nacionales. Todos asumirían misiones OTAN cuando los F-4 fueron trasladados a Laage para completar el ala aérea.”

“El empleo del MIG-29 sufrió de severas limitaciones inherentes al tipo. La más obvia de las limitaciones es la poca capacidad interna de combustible de 3.500kg (4.400kg con el tanque ventral). No teníamos capacidad de reaprovisionamiento aéreo y nuestro depósito de combustible externo implicaba limitaciones en la velocidad y las maniobras. Además contábamos con un limitado número de depósitos externos. Si comenzábamos una misión con 4.400kg de combustible, utilizábamos 400kg en el arranque, carreteo y despegue, necesitábamos unos 1.000kg de reserva para dirigirnos a un aeródromo alternativo a 50nm (92km) y otros 500kg para el combate. Eso nos dejaba 2.500kg de combustible. Si necesitábamos permanecer en estación durante 15 minutos a 420kts requeríamos otros 1.000kg, quedándonos unos 1.500kg para el regreso. A FL200 (20.000ft/6.000m) teníamos un radio de acción de 150nm (277km) y a FL100 (10.000ft/3.000m) de tan solo 100nm (185km).”

“Nuestro sistema de navegación no era fiable sin actualizaciones del TACAN y no era muy preciso (yo prefería llamarlo “sistema estimativo”). El sistema confiaba en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si perdías una, perdías todo el sistema. Para las comunicaciones solo contábamos con una radio VHF/UHF.”

“El radar esta al menos una generación por detrás del APG-65, y no es reparable en línea. Si teníamos un problema con el radar, el avión volvía al hangar. El radar tenía una pobre presentación lo que nos daba una también pobre conciencia situacional, que además empeoraba por la poca ergonometría de la cabina. El radar tenía problemas de fiabilidad y problemas LD/SD. Esto se debía a su poca capacidad de discriminar objetivos que volaban en una formación y no podíamos enganchar un objetivo para realizar pruebas solo durante el combate. Teníamos la más limitada capacidad de combate.”

“No teníamos la autonomía para realizar misiones de ataque HVAA y estábamos muy limitados para cruzar el FLOT (Front Line of Own Troops/Linea de Frente de Propia Tropa). Nuestra limitada capacidad para mantenernos en patrulla y sin capacidad de reabastecimiento aéreo nos dejaba afuera de la mayoría de las misiones de defensa aérea. Ni siquiera para la misiones de escolta.”

“Teníamos un radio táctico muy limitado, especialmente a baja cota y alta velocidad y estábamos limitados a una velocidad de 540kts con el depósito externo. Teníamos problemas de navegación y una sola radio! Si me preguntaban, hubiera tirado todo el paquete de comunicaciones!”

“La única misión posible para los MIG-29 de la OTAN era actuar como avión “enemigo” para el entrenamiento de combate, y para defensa puntual pero como numeral (no como líder) dentro de Fuerzas Combinadas de Cazas. Pero aun en este caso considero a los sistemas de abordo muy limitados, especialmente el radar, el alertador radar y el sistema de navegación además de la poca capacidad de combustible interno. Esto es lo que nos generaba problemas en escenarios tácticos. Sufríamos la pobre presentación de datos del radar (ocasionándonos una pobre conciencia situacional y problemas de identificación), armas BVR con poco alcance, un pobre sistema de navegación y cortos periodos de permanencia en estación.”

“Pero luego de haber dicho todo esto, el MIG-29 era un soberbio caza para el combate aéreo cercano, comparable al F-15, F-16 y F/A-18. Esto se debe a la magnífica aerodinámica del avión y a la mira montada en el casco. Dentro de las 10nm (18,5km) yo era muy difícil de superar, y con el IRST, mira en el casco y el Archer, era directamente imbatible! Punto. Incluso contra los últimos F-16 block 50 el MIG-29 es virtualmente invulnerable en el combate aéreo cercano. Recuerdo que en una ocasión los F-16 lograron eventualmente algunos derribos, pero no antes de “comerse” unos 18 Archers! No eliminábamos a los aviones derribados durante los ejercicios (forzando al avión derribado a abandonar el entrenamiento) dado que así no obtendrían experiencia de los combate ya que sencillamente los eliminábamos demasiado rápido. Ellos no lo podían creer en las reuniones informativas post-vuelo y se levantaban y retiraban de las mismas!”

“Quizás no les gustara, pero con una ITR de 28°/s (comparada con los 26°/s del F-16 block 50) podíamos superarlos. Nuestro estable, y manualmente controlado avión podía superar a su avión FBW. Pero nuestra mayor ventaja era el Archer que podía engancharse sobre objetivos a 45° off-boresight.”

“Debo aclarar que estoy hablando de los MIG-29 de la Luftwaffe, que eran de las primeras versiones. Habían removido el data link Laszlo y el IFF SRO antes de ser entregados a nosotros, así que nuestros MIG-29 eran los menos capaces. Por lo que he oído las últimas versiones son casi un avión diferente. A mí me gustaría que nuestros aviones recibieran alguna de las modernizaciones ofrecidas por MIG-MAPO. Motores más potentes, un radar mejor, un sistema de navegación nuevo, data link, y zonda de reaprovisionamiento en vuelo. Y si además obtenemos el nuevo “Alamo-C” eso sería una gran mejora de capacidades (incluso 2nm mas de alcance son 10 segundos extras para dispararle a alguien más!) Aunque nuestros aviones no reciben esas modernizaciones, si recibimos un nuevo IFF, selector manual de comunicaciones, y mejoras en el sistema de navegación incluyendo la incorporación de GPS. La mayoría de nuestros aviones también pueden llevar dos depósitos de combustible alares, lo que también ayuda.”
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MensajeTema: PARTE 16 :La Opinión de los pilotos de la USAF - Ergonometría y Carga de Trabajo de la Cabina   Jue Mar 14, 2013 3:01 pm

PARTE 16 :La Opinión de los pilotos de la USAF - Ergonometría y Carga de Trabajo de la Cabina


Un número cada vez mayor de pilotos de caza de la OTAN ha podido volar contra los MIG-29 de la OTAN heredados de Alemania Oriental que entraron en servicio en la Luftwaffe luego de la reunificación alemana. Un pequeño número incluso voló en los biplazas alemanes, viendo el combate aéreo desde dentro del MIG-29. Entre estos pilotos hay un gran número de pilotos de F-16 de la USAFE. Ellos tienen una interesante opinión sobre el MIG-29 dado que vuelan en el avión que es considerado la contraparte del MIG-29. Los pilotos que han volado en el MIG-29 de la Luftwaffe han probado como es el avión como caza, no han volado en un simple demostrador aerodinámico.

Un comandante de escuadron de F-16C de la USAFE cuya unidad participo en combates aéreos simulados con los MIG-29 alemanes comento: “Comenzamos realizando encuentros BFMs con los MIG-29 comenzando con distintos parámetros de inicio , ofensivos, defensivos o neutrales. Luego progresamos a encuentros 2 vs 2, hasta llegar a encuentros 4 vs 4, incluso realizamos algunos encuentros 2 vs 2+2, 2 de los nuestros contra 2 F-4 alemanes y 2 MIG-29. Como regla pensamos que lo hicimos muy bien. En los BFMs aprendimos algunas lecciones importantes, especialmente en las comparaciones de maniobrabilidad entre los dos aviones, la diferencia en los T/W ratios de ambos aviones, las ventajas y desventajas de ambos aviones, y exploramos los distintos regímenes de velocidades.”

Algunos de sus pilotos describieron lo que ellos ven como fortalezas y debilidades del MIG-29: “Dos cosas te vienen a la mente cuando vuelas en el MIG-29. La primera es la anticuada aviónica, no es para nada amigable para el usuario. Tienes que activar un montón de interruptores mientras que en el F-16 ni siquiera tenemos que pensar en eso”. Comparando la cabina del MIG-29 con la de aviones occidentales, en mi opinión, es algo anticuada. No parecen haber puesto mucha ingeniería en la ergonomía en la misma. Para ser justos, los rusos tienen una gran estandarización en las cabinas de sus aviones. Es extraordinaria la similitud con que han diseñado las cabinas del SU-27, MIG-29 y el SU-25 e incluso con aviones más antiguos. Quizas el factor humano en el diseño de la cabina de MIG-29 fue diseñarla lo mas parecida posible a las del MIG-21 y MIG-23.”

“Pero no tienen una filosofía HOTAS en el mismo sentido que tenemos en el F-16. En el F-16 yo puedo seleccionar misiles, disparar el cañón o lanzar bombas con mis dedos en la palanca de mando y en la de gases. En el MIG-29 para lanzar un misil tienes que activar tantos interruptores, que tienes que sacar la mano de la palanca de gases, activar los interruptores, mirar dentro de la cabina, y luego volver a levantar la vista. Mientras que en mi F-16 puedo cambiar los modos radar, lanzar los misiles sin tener que sacar mis manos de los controles o tener que mirar dentro de la cabina. Yo puedo mirar al exterior continuamente y eso es una gran ventaja. Es bastante difícil enfocar la vista dentro de la cabina y luego volver a enfocar tus ojos para ver a distancia.”

“Si el piloto del MIG-29 intenta engancharnos con el radar, el no estará mirando al exterior, estará mirando la pantalla radar. Puede ser que este mirando la información radar en el HUD, pero aun será incapaz de distinguirnos a más de 10mn (18,5km). Por consiguiente a 50nm (92,5km) puedo obtener un enganche sobre este tipo (no hay razón para que tenga que volver a mirar la pantalla radar) y ahora estoy mirando el exterior, a donde se que aparecerá. Mis ojos están enfocados para ver a 10mn (18,5km) y simplemente estoy esperando a ver un destello, humo o algo y listo: ahora lo puedo ver y puedo romper el enganche del radar. Ahora puedo volar para enfrentar a este tipo, mientras que el no tiene la conciencia situacional para saber por dónde vengo. Si tiene una pantalla de RWR podrá tener la posición de reloj desde donde entro al combate pero si lo puedo ver puedo romper el enganche porque no tengo necesidad de verlo en la pantalla radar.”

“Y si él no me agarra con un “Álamo” antes del combate cercano, su vida se pone muy difícil. Una vez que estoy dentro de las 10nm (18,5km), no puede dispararme un misil SARH, entonces tendrá que dispararme con un misil IR. Pero ahora en la cabina del MIG-29 el piloto tiene que cambiar de “Radar” a “HMS”, activar el IRST y armar los “Archers”. Mientras está haciendo todo eso, si yo paso rápidamente por delante de él antes que pueda dispararme, tiene que volver a mirar dentro de la cabina, volver al modo “Radar”, desactivar los “Archers” y volver a activar los “Alamos”, mientras que yo estoy volando rápido intentando alejarme.”

“Si no me puede agarrar con un “Archer” mientras paso rápidamente, tiene que volver al “Alamo”. Pero su capacidad para poder hacer eso es realmente complicada en el uso del radar. Al pasar pierde el enganche sobre mí, y al perder el enganche, el radar automáticamente vuelve a modo de exploración de 70nm (129,5km). No puede cambiar eso, hasta que logre un nuevo enganche sobre mí. Entonces, mientras yo paso rápidamente y el comienza a girar para tratar de engancharme con el radar tendrá que tener asistencia del GCI que le diga dónde mirar, porque a tan corta distancia el radar no podrá distinguirme en el modo de 70nm (129,5km). Para el momento en que pueda engancharme yo estaré fuera del parámetro de tiro de sus armas, así que la posibilidad que pueda dispararme es realmente pequeña.”

“He hablado con los pilotos occidentales que vuelan en el MIG-29 que lo admitieron: Si, nuestras posibilidades de engancharlos en una pasada rápida son de pobres a ninguna por la manera en que trabaja el radar. Se puede ver que el piloto queda bastante obstaculizado por cómo trabaja el sistema que tiene.”

“Aquí en Occidente le damos mucha autonomía al piloto por consiguiente dotamos a nuestros aviones de sistemas que otorguen una buena conciencia situacional. En el bloque Oriental el que tiene el control de todo es el oficial del GCI. Cuando comenzaron a emplear el MIG-29 en la Luftwaffe integrada siguieron utilizando al personal del GCI. Así era como los pilotos de Alemania Oriental operaban con el MIG-29 (Si bien los pilotos de MIG-29 tenían más autonomía con respecto a los aviones soviéticos anteriores). Pero seguían teniendo un alto grado de dependencia en el GCI incluso con pilotos occidentales. Simplemente porque los sistemas de abordo no están diseñados al estilo Occidental y no tenían la conciencia situacional que le gustaba tener en la cabina. No tienen el nivel de sistemas automáticos de priorización de amenazas que un piloto occidental da por descontado.”


Última edición por EDWIN CABALLERO el Jue Mar 14, 2013 3:03 pm, editado 1 vez
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MensajeTema: PARTE 17 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Controles de Vuelo y Maniobrabilidad   Jue Mar 14, 2013 3:02 pm

PARTE 17 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Controles de Vuelo y Maniobrabilidad

“Temía que el Fulcrum nos superara en maniobrabilidad en casi todas las velocidades, dado que es muy potente y tendría mucha más energía que nosotros. No tenía ni idea sobre los pilotos que los volaban y por último tenía un temor saludable sobre el “Archer”.

“Lo primero que diferencias cuando pasas del F-16 al MIG-29 son los controles de vuelo. El movimiento en el Fulcrum parece “lento” comparado con el del F-16, y esto lo notas la primera vez que tomas la palanca de mandos e intentas hacer un giro. Parece haber una demora de uno o dos segundos y no tienes el crujiente, limpio y rápido movimiento del Viper, por lo menos en rolido.”

Nota: Esta es una idea errónea de la mayoría de los pilotos que han volado en un solo tipo de caza, especialmente cuando han volado en un avión con una palanca de mando muy sensible y de movimiento limitado. La palanca de mandos del F-16 fue diseñada originalmente para no tener movimiento alguno sino que funcionaba por presión. La palanca de mandos del MIG-29 está diseñada para tener movimiento, mucho movimiento. Si bien se necesita más movimiento de la palanca en el MIG-29 que en el F/A-18 (por poner un ejemplo) el avión responde rápidamente a no ser que se accione la palanca de mandos tímidamente.)

“Toma más trabajo y mayor control de la palanca para realizar la misma maniobra. La posición de los controles, la posición de los pedales y el largo de la palanca, es muy distinto. Es un entorno al que me costaría algunas cientos de horas acostumbrarme. Pero si provienes de un L-39 o de un MIG-21 será un entorno muy familiar.”

“El avión es muy bueno en cabeceo (pitch), entonces cuando realizas un giro, gira muy bien pero la habilidad para cambiar de dirección es menos impresionante. Pienso que el MIG-29 no tiene un rolido (roll) tan rápido como el del F-16. Los pilotos de MIG-29 que han volado en el F-16 han quedado sorprendidos por la rapidez en el rolido del F-16, prácticamente quedaban con sus caras pegadas al canopy! Y eso es muy bueno porque significa que podemos cambiar de dirección en un abrir y cerrar de ojos.”

“Una vez que estas girando con el Fulcrum, resulta muy maniobrable y es muy sorprendente como a bajas velocidades y con la nariz baja puede pasar a levantar la nariz (gracias a su control de cabeceo) extremadamente rápido. Pensé: Wow! Este avión realmente puede apuntar la nariz a cualquier lado en un combate aéreo de baja velocidad y puede causarnos realmente muchos problemas. Ciertamente le causo problemas a los que volaron contra él a bajas velocidades, así que comenzamos a evitar ese régimen de vuelo.”

“Algunos planificaban acercarse para tener un “combate de cuchillos”, mientras que otros planificaban utilizar su capacidad de giro y energía para aprovechar su maniobrabilidad, teniendo mucho cuidado de permanecer en un combate a dos círculos, manteniéndose fuera de un combate de baja velocidad que un combate a un circulo termina generando.”

“Muchas personas quedaron impresionadas con la capacidad de apuntar la nariz fuera del eje de vuelo del MIG-29, que obviamente es relevante volando a bajas velocidades. La autoridad sobre la nariz del avión es muy significativa principalmente al estar relacionada con el lanzamiento de misiles. Si puedes apuntar el buscador del misil por fuera de tu dirección de vuelo eso te brinda una increíble capacidad off-boresight. Esa es una capacidad con la que siempre hemos soñado.”

“Algunas de las diferencias en la maniobrabilidad a bajas velocidades entre el MIG-29 y el F-16 son consecuencia de una total diferencia en la filosofía de diseño. Nosotros tenemos un limitador, que asegura que no podemos superar el límite de Gs y el de AOA. Puedes presionar la palanca de mandos tan duro como quieras pero las cajas negras no permitirán que el avión exceda las 9Gs ni levantar demasiado la nariz. El avión no le permite al piloto meterse en muchos problemas!”

“En el MIG-29, cuando presionas la palanca a altos Gs, comienzas a sentir un límite en la misma, pero si sigues presionando superas este límite y puedes ir mas allá de 26° AOA y de 9Gs. Es decir que en el MIG-29 tienes limites suaves, que puedes superar para llegar a altas AOA y Gs. Puedes aceptar una degradación progresiva de las cualidades de vuelo pero tienes la opción de superar el máximo de Gs y de AOA si es necesario mas allá de las limitaciones estándares. Quizás necesites hacer eso para superar a tu oponente, para superar una colina sobre la que pasaras o para girar lo suficientemente cerrado para evadir un misil.”

“Contar con ello es muy bueno para un piloto de caza. Te dice que si vas contra un enemigo y necesitas algo más para salvar tu vida, lo puedes tener. No es broma que si necesitas presionar un poco más, aun a costa de presionar el avión, puedas hacerlo. En el F-16 la computadora simplemente te dice: ¡Imposible! Esa capacidad me gustaría que la tuviéramos en el F-16.”

“Puedo presionar tanto como puedo en el F-16 pero en cuanto llego al límite, la computadora me dice: No te dejare tener más de lo que ya tienes, esto es lo máximo que tendrás y eso es todo! En algunas situaciones realmente me encantaría tener un poco más, aun estresando al avión, pero podría salir de una situación apurada. Los pilotos de MIG-29 tienen la posibilidad de hacerlo, pueden levantar la nariz a bajas velocidades, pueden exceder las 26° AOA y eso es bueno tenerlo. Aun siendo una capacidad momentánea.”

“Eso les permite realizar un deslizamiento de cola o realizar la maniobra Cobra. Esta maniobra puede ser realizada bajo ciertas circunstancias, debe realizarse a baja velocidad y a un nivel de vuelo nivelado, pero es realmente una maniobra infernal! Repentinamente el MIG-29 puede desacelerar a casi a cero velocidad de avance mientras que simultáneamente puede apuntar la nariz a 90° de la dirección de vuelo. ¡Increíble! Si los pilotos de MIG-29 la realizan arrancando desde un vuelo controlado no es tan complicada. Cuando volé el MIG-29 yo puse la nariz hacia arriba para realizar un loop, y pensé que había puesto demasiadas Gs al principio, en la cima del loop. Una vez invertido el avión comenzó a desviarse, con la nariz moviéndose hacia atrás y adelante. Realmente me había desviado en la cima del loop, todavía estaba con la postcombustión tratando de hacer el loop, a pesar de moverme hacia atrás y adelante. Entonces solté la palanca y el MIG-29 salió de la maniobra solo, tranquilo y estable, eso fue realmente muy bueno. Quede sorprendido y muy impresionado por eso. Y si esto no fuera suficiente, existe un botón en la palanca, que estabiliza el vuelo si estas realmente muy desorientado.”

“Por supuesto que igual puedes meterte en problemas en el MIG-29, especialmente si en la ecuación agregas empuje asimétrico. Si la postcombustión no se enciende al mismo tiempo en ambos motores se produce una guiñada pronunciada, y para evitar problemas, el procedimiento establecido es encender la postcombustión antes de hacer un giro cerrado y a baja altura. Eso me impresiono porque yo vuelo en un avión monomotor, así que nunca había tenido ese problema. Pero como ellos vuelan en aviones bimotores (y en un avión de muy alta performance) pueden experimentar problemas, pero probablemente no mayores a los de otros bimotores.”

“En conclusión fue un sorpresivo placer ver que el F-16 puede superar al Fulcrum, al menos fuera de las bajas velocidades y altas AOA. Yo jamás volé lo suficientemente lento para darle la ventaja al MIG-29, intente no hacer eso para no meterme en un combate a bajas velocidades. Obviamente esto es lo que queríamos evitar. Probablemente el MIG-29 tiene una leve ventaja a bajas velocidades (por debajo de los 200knots), pero a altas velocidades (por sobre los 325knots) la ventaja era nuestra. Me sorprendí gratamente que podíamos girar un poco mejor que el Fulcrum.”

“Sin embargo, volábamos sin depósitos de combustible en las alas o en el pilón central, incluso teníamos los lanzadores LAU removidos de las alas. Íbamos lo más ligeros y limpios como podíamos. Probablemente hubiera sido una competencia más ajustada si contábamos con el depósito de combustible central y los lanzadores LAU.”

Es interesante mencionar que tanto este piloto como sus colegas fueron muy cuidadosos en no reclamar haber vencido al MIG-29 en la mayoría de los combates aéreos cercanos, mientras que los pilotos alemanes del MIG-29 son insistentes en afirmar que: “dentro de las 10nm (18,5km) podemos vencer a cualquiera.”
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MensajeTema: PARTE 18 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Limitaciones de Motor   Jue Mar 14, 2013 3:04 pm

PARTE 18 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Limitaciones de Motor

“Mientras volábamos ligeros y limpios, el MIG-29 volaba con el depósito ventral que obviamente les imponía limitaciones. Realizábamos algunos ejercicios en el área para que quedara vacio su depósito ventral antes de poder realmente maniobrar. El depósito quedaba vacio, pero el llevarlo les imponía limitaciones en las Gs que podían utilizar, aun vacio, volaban con limitaciones que no eran típicas en una configuración operacional.”

“Además estábamos volando contra los MIG-29 alemanes, que tenían sus motores “despotenciados” para alargar su vida útil. También experimentaron una pequeña baja en la potencia cuando pasaron del JP-4 al JP-8 de la OTAN. Recuerdo cuando despotenciaron a los motores del F-15 cuando estábamos teniendo algunos problemas, así que creo que la despotenciacion de los motores del MIG-29 tendrá un gran efecto. Nosotros vimos los tremendos efectos cuando lo hicieron con el F-15. Pienso que cada vez que despotencias un motor tendrá un gran efecto en BFM. Normalmente no lo notas mucho en el campo BVR, pero si lo haces en el combate maniobrado, porque como tienes menos potencia, tu tasa de giro sostenido decae y pierdes esa ventaja. Sin embargo es difícil decir que diferencia hace una reducción del 10% de empuje.”

“Desde el punto de vista del piloto debo decir que puede hacer mucha diferencia. Obviamente dependerá del escenario, pero hable con uno de los pilotos alemanes y me dijo que realmente le molesto que lo hicieran. Lógicamente entendía porque lo hicieron, ya sabes, para salvar sus motores, pero esa diferencia de potencia hace la diferencia en algunos escenarios.”

“Hicimos algunos vuelos para comparar la aceleración contra el MIG-29. Ambos bajábamos a unos 150knots y luego pasábamos a postcombustión. El primero que llegaba a 400knots terminaba el ejercicio. Arrancando el MIG-29 aceleraba más que yo, pero cuando yo llegaba a los 400knots el todavía estaba en los 360knots. Al principio me superaba pero luego lo terminaba pasando. Claro que el hecho que ellos hayan despotenciados los motores en algo así como 10% algo debió haber influido en la manera que sobrepase al MIG. Creo que si tuvieran el 100% de potencia estaríamos prácticamente iguales. Incluso quizás sería capaz de vencerme en los 400knots.”

“Ciertamente tuve la sensación que el avión tiene mucha potencia, y es bueno tener dos motores que “patean” rápido y seguro dándote mucha capacidad de maniobra.”
“Además los motores del MIG-29 ahora humean mas, así que es fácil adquirir el avión visualmente. Siempre fue un avión que humea más que la mayoría de aviones occidentales pero los despotenciados humean aún más. Diría que es comparable a adquirir visualmente al F-15, es mucho más fácil de ver que el F-16. Sé que esos tipos de los Fulcrum tienen un trabajo difícil en seguirnos visualmente, incluso en el pequeño círculo de giro de un encuentro BFM, especialmente por la pobre visión trasera que tienen en el MIG-29.”

“Sacando el tema del humo no tengo muchas quejas sobre el motor. Es un motor duro, creo que su único problema es la vida útil, pero en cuanto a respuesta, potencia y eso, es un muy buen motor. También tiene una importante ventaja: el diseño.”
“Es muy impresionante como esos motores siguen funcionando cuando se encuentran con severos flujos turbulentos de aire en las tomas de admisión. Realice un deslizamiento de cola en el MIG-29, que es prácticamente realizar un stall controlado. Enciendes la postcombustión a pleno, levantas la nariz a 90° y luego dejas que la velocidad baje y baje hasta que el MIG cae sobre su cola. Nosotros no podemos hacer eso con el F-16 por la toma de admisión, por la forma en que están diseñadas. El MIG-29 es realmente bueno a bajas velocidades y altos ángulos de ataque porque tiene “muelles” sobre las alas que alimentan los motores con aire. Se abren a bajas velocidades y altos ángulos de ataque enviando el aire de la parte superior del avión a los motores incluso si las toberas de admisión principales no reciben aire. Esto impide que los motores se paren.”
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EDWIN CABALLERO
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MensajeTema: PARTE 19 : La Opinión de los pilotos de la USAF - En la Cabina   Jue Mar 14, 2013 3:05 pm

PARTE 19 : La Opinión de los pilotos de la USAF - En la Cabina

La visión desde la cabina no es tan buena como la que tenemos en el F-16. Obviamente esto proviene de un distinto compromiso entre drag, y resistencia con visión general absoluta. Si vuelas en una formación cerrada con un F-16 y un MIG-29 solo serás capaz de ver la nuca o a lo sumo los hombros del piloto del MIG-29 y eso si se sienta alto. En el F-16, nos sentamos tan alto que podemos poner nuestros brazos sobre el canopy, es decir, que tenemos una visión desde nuestros codos hasta la parte superior del canopy, entonces nuestra visibilidad es mucho pero mucho mejor. Pero dicho esto, debo decir que el F-16 es atípico incluso en Occidente, y para ser justo la cabina del MIG-29 no es muy diferente de la del F-15 o Tornado.

“Una vez que estas en la cabina, es muy justa y contenida. Tienes puesto el casco y te conectan la manguera de oxigeno, el cable de comunicaciones y todo eso y tienes que poner tus brazos alrededor de todas estas cosas e intentar no enredarte con ellas. Nuestro sistema es realmente bueno, la manguera de oxigeno esta fuera de nuestro camino, atado a nuestro pecho pasando por debajo del brazo por consiguiente no nos causa conflictos en la cabina. Pero en el MIG-29 tienes el cable de comunicaciones, la manguera de oxigeno, la manguera del traje anti-G, todo individualmente, todo suelto en tu lado izquierdo lo cual resulta bastante sorprendente.”

“En el F-16 todo lo que realmente necesitas está en la consola central, entonces tu chequeo de los instrumentos es realmente sencillo, es como un chequeo vertical. Cuando estamos volando por instrumentos realizar un chequeo de instrumentos se logra con un patrón cercano, de izquierda a derecha y de abajo hacia arriba. Miras el indicador de altitud contra el compás y luego el tacómetro en el lado derecho. El factor humano es muy amigable, los chequeos son muy sencillos, en cualquier caso puedes hacerlo hasta llegar al HUD y eso es lo único que necesitas, no necesitas mirar toda la consola.”

“En el MIG-29 los instrumentos están por todos lados, el chequeo es más bien un Zigzag por la consola. Tienen que mirar a la izquierda para el ADI (indicador de altitud, que es tu principal sistema en un vuelo por instrumentos), luego tienen que volver a mirar a la derecha hacia los indicadores del motor y finalmente al centro para monitorear el compás y nuevamente a la derecha para revisar los indicadores de velocidad vertical, etc. Entonces el chequeo es más bien realizado de izquierda a derecha, de izquierda a derecha. Es más difícil mover tu cabeza o tus ojos de izquierda a derecha que moverlos de abajo hacia arriba.”

“Cuando vuelas en un avión, no quieres mover tanto tu cabeza y menos de un lado para el otro. Puede darte vértigo más fácilmente, por el movimiento continuo de los fluidos en tu oído interno, así que es realmente bueno dejar tu cabeza quieta solo moviendo tus ojos de abajo hacia arriba con un corto recorrido.”
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MensajeTema: PARTE 20 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Armas para el Combate Cercano   Jue Mar 14, 2013 3:06 pm

PARTE 20 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Armas para el Combate Cercano

“El HUD del MIG-29 no es tan útil o sofisticado como el nuestro. Es básicamente una mira de cañón. Es como una mira de “embudo” para el cañón, pero realmente no hace mucho, no está enlazada al radar. Se mueve hacia la izquierda y a la derecha para mostrarte el efecto de las Gs, mostrándote que si disparas el cañón, las balas irán hacia la izquierda o la derecha de la dirección de vuelo, básicamente es muy parecida a la mira de un A-10, pero lejos de la mira del F-16.”

“En el F-16 el radar realiza un enganche sobre un avión y te mostrará donde debes poner la mira para que las balas le peguen. Constantemente está calculando puntos de impacto y una vez que aprendes el sistema, mejora bastante tu precisión. Te proporciona la capacidad de disparar a objetivos a más de 4.000pies (1.220metros). Pero pienso que los soviéticos la diseñaron pensando que nunca entrarían en un combate con cañones. No pueden disparar el cañón si tienen el depósito ventral. Tampoco pueden disparar si los aerofrenos están activados. Así que realmente no está diseñada para ser utilizada, es más bien un arma simbólica o para emergencias. O quizás utilizada contras transportes o helicópteros. Además tienes solo 150 disparos y la cadencia de disparos es realmente baja: boom, boom, boom en vez de b, b, b, b! Pero si el piloto de MIG-29 puede poner su nariz sobre tu avión a corta distancia, si utiliza su capacidad a baja velocidad para que lo sobrepases, entonces unos cuantos disparos de 30mm pueden arruinar tu día. Y como su cañón es de 30mm si una bala impacta en tu avión puede causarte mucho daño. Es la filosofía opuesta de nuestro cañón de 20mm, que tiene una alta cadencia de disparo y alta velocidad. Recibir un impacto de 20mm puede no ser un gran problema, tenemos muchos pilotos que han vuelto con uno o dos impactos de 20mm. Como sea, ambas aproximaciones tienen sus adherentes y ¿Quién puede decir quien está en lo correcto? Pero lo que realmente necesitan es una más precisa y amigable mira. El MIG-29 no ganará ningún encuentro con cañones sin una mira así, eso es seguro!”

“Lo más impresionante del MIG-29 es su misil primario para el combate aire-aire, el misil R-73 denominado “Archer” por la OTAN. Muchas personas afirman que es el mejor misil de corto alcance en servicio en todo el mundo. El Python 4 israelí tiene sus admiradores y el nuevo ASRAAM británico tiene los suyos, pero al final del día el “Archer” es mejor que cualquier misil en inventario en USA. Hay quienes dicen que diseñamos un misil similar tiempo atrás y que los rusos por espionaje obtuvieron la tecnología con la que desarrollaron el “Archer”. Pero nosotros todavía no tenemos nada parecido al “Archer”, así que realmente no se puede creer esa historia. Yo creo que esa historia se generó en Occidente porque no podíamos creer que pudieran diseñar algo de primer nivel a no ser que lo copiaran de nosotros. Pero personalmente creo que los rusos aprendieron las lecciones de Vietnam y del Medio Oriente y en base a eso gastaron más dinero para desarrollar la tecnología.”

“Nosotros quedamos realmente impresionados con el “Archer”, cuya envolvente es extremadamente letal con una alta capacidad de manejo de Gs. El misil puede girar realmente bien, utilizando superficies de control delanteras, superficies de control traseras y un motor cohete con empuje vectorial. Además el sensor tiene un amplio ángulo de enganche. Obviamente que es mejor disparar tu misil directamente al objetivo, mientras más maniobre más energía perderá. Pero es una capacidad útil en un misil poder girar cerrado, tanto para superar la maniobra defensiva del objetivo como para permitirte dispararle a un objetivo que no está directamente enfrente de ti. El “Archer” tiene una impresionante capacidad “off-boresight”, es realmente un muy buen misil para el combate cercano y para ser honesto contigo, si entras en un combate contra este misil tendrás muchos problemas para mantenerte fuera de sus parámetros.”

“Así que debo decirte que nosotros estamos un poco paranoicos con el “Archer” y su capacidad de poder ser lanzado sobre un objetivo que se encuentre a 45° de la nariz del MIG-29. Todavía desconocemos mucho sobre este misil, no tienen grabaciones que puedan mostrarnos, no tienen VTRs en sus “Fulcrums” así que no se pueden validar sus disparas en ejercicios. Las veces que volamos, volvemos con mas incertidumbres que certezas ya que no nos pueden decir exactamente como realizan los enganches con sus sistemas. Entonces, ya sabes, como dije antes, tenemos un saludable respeto por el misil pero como desconocemos muchas cosas no sabemos en realidad que tan bueno es. Sin embargo, creemos que es muy bueno y que puede hacer la diferencia en un encuentro BFM.”

“Y Vympel está por comenzar a producir una versión mejorada del “Archer” con un ángulo de adquisición aún mayor que será más temible. Cuando este nuevo “Archer” del que estamos leyendo aparezca será más difícil todavía. Siempre que mejoras algo que ya es bueno, genera mayores dificultades. Nosotros necesitamos un misil como ese en la USAF, esa es la gran queja de estos días! Me gustaría que evaluaran el “Archer” en el F-16 al menos hasta que tengamos un misil decente en Occidente.”

“Hay una distancia, probablemente (apenas) corta distancia BVR, donde el “Archer” tiene la gran ventaja, y es donde el “Archer” más nos preocupa. Dentro de las 10 millas (18,5km) no hay mas “Alamos” (incluso es probable que los eyecten). Pero antes de que podamos entrar en un combate maniobrado, o acercarnos lo suficiente para realizar la VID (Visual IDentify) o lograr un “Fox Two” contra el “Fulcrum”, están los “Archers” en camino que son extremadamente difíciles de evadir.”

“Yo no sé exactamente cuál es el alcance del “Archer”, y por supuesto, en cualquier caso los rusos tienen versiones diferentes que los alemanes y hay nuevas subvariantes continuamente entrando en servicio. Al final del día hay una distancia en donde no podemos ver al “Fulcrum”, no podemos decir si el bandido es un “Fulcrum” pero este nos puede estar disparando con el “Archer”. Esa no es una buena situación para nosotros.”
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MensajeTema: PARTE 21 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Grand Slam!   Jue Mar 14, 2013 3:07 pm

PARTE 21 : La Opinión de los pilotos de la USAF - Grand Slam!

“El piloto de MIG-29 tiene una habilidad formidable para apuntar la nariz de su avión lejos de donde él está volando, y obviamente donde puede apuntar la nariz, puede disparar con sus armas. Eso es muy importante, puesto que significa que no tiene que maniobrar en el cielo tratando de poner su avión establemente, volando en una “ruta” que termine apuntando al objetivo, siguiéndolo en persecución por ejemplo. Si puede poner al objetivo en algún lugar de su hemisferio delantero, quizás a su derecha, puede apuntar la nariz para brevemente apuntar las armas al enemigo. Brevemente pero suficiente para lograr un “tiro rápido”. En esencia el piloto de MIG-29 puede utilizar su autoridad en pitch y su alta capacidad de manejo de AOA para brevemente apuntar su nariz fuera de su dirección de vuelo (“off-boresight”) y sobre su enemigo.”

“Y si esto no fuera suficientemente malo, su arma primaria de combate aéreo cercano tiene un buscador con gran capacidad angular, lo que significa que no necesita ser apuntado directamente al objetivo, basta con colocarse a 45°. Para explotar totalmente esta capacidad el piloto de MIG-29 utiliza un “sistema de puntería en el casco” conocido (probablemente erróneamente, si nos ponemos puntillosos) como HMS con el cual puede ser enlazado el sensor del misil.”

“La diferencia entre el casco del que disponen los pilotos de MIG-29 desde que este entró en servicio y los HMS en desarrollo o que actualmente están entrando en servicio es significativa. Su sistema simplemente le indica al sensor del misil donde tiene que mirar utilizando sensores de posición de la cabeza que le “dicen” donde está mirando el piloto. Quizás tenga una simbología sencilla para marcar el “enganche”, pero hasta ahí es donde llega el sistema. Mientras que los sistemas en desarrollo para la siguiente generación de cazas de combate occidentales son mucho más sofisticados y complejos, capaces de mostrar simbología compleja y puntería de armas en el visor de casco del piloto, y protección visual contra láseres y vaya-a-saber-uno-que-más. Pero serán voluminosos y pesados, y todavía los estamos esperando mientras que los pilotos de MIG-29 tienen su sistema sencillo, barato y ligero operativo hace años. Podrá ser inferior, pero es útil y ¡ya lo tienen!”

“Para activar la mira del casco y esclavizarla al sensor del misil, el piloto del MIG-29 presiona un switch en la cabina denominado “Casco” en ruso, en letras cirílicas que puede pronunciarse “schlemm”. Es bastante correcto traducir el ruso “schlemm” al alemán “grand slam” y naturalmente los pilotos alemanes de MIG suelen decir “schlemm” en vez de “Fox Two” cuando simulan el lanzamiento de un “Archer” utilizando la mira de casco. Durante los encuentros entre nuestros F-16 y los MIG-29, solíamos encuchar esa palabra demasiado frecuentemente, usualmente cuando el MIG-29 aparentemente no representaba ningún peligro, con su nariz lejos de apuntarte.”

“Hay una diferencia de opinión con respecto a la mira montada en el casco, incluso entre los que la utilizan. Pero combatir contra alguien que la utiliza y que es capaz de sacarle provecho te sorprende por la gran amplitud angular en la cual te puede disparar. Yo creo que eso es impresionante. Lo que esto significa en la práctica es que el piloto de MIG-29 puede estar volando con su nariz lejos de apuntarte y aún así puede engancharte (normalmente lateralmente pero incluso hacia arriba) y siendo capaz de dispararte un misil.”

“Generalmente estás acostumbrado a reaccionar cuando un avión te apunta o intenta apuntarte con la nariz. Normalmente tu oponente tiene que poner su nariz lo suficientemente cerca de ti para que el radar te enganche. Las señales visuales que debes utilizar en un combate aéreo contra el MIG-29 son muy diferentes. Tienes que asumir que este tipo puede dispararte sin necesidad de apuntarte con la nariz, entonces es capaz de amenazarte más seguido que otros aviones. Un combate a dos círculos es su peor escenario, ya que requiere de más trabajo el uso efectivo de la mira en el casco por las altas Gs, la alta velocidad, y la alta velocidad relativa. Yo estuve en una especie de combate vertical a dos círculos con un MIG-29, y cada vez que acercaba su nariz a mí, digamos unos 30°, tenía que lanzar bengalas. Fue trabajoso porque yo venía bajando y el tipo subía para interceptarme, yo tiraba bengalas y el tipo decía por la radio “schlemm” (su código de lanzamiento del “Archer”). E incluso si yo hacía una pasada rápida en este combate a dos círculos, era una oportunidad real de disparo para él. Esa es una capacidad significativa.”

“En un combate a un círculo es mucho más fácil utilizar la mira de casco, porque aún volando en una posición neutra con él o revirtiendo, ambos estamos en el mismo plano, y mientras intenta de ponerse en mi cola tiene la posibilidad de dejar que sus sistemas hagan el trabajo, pudiendo engancharme con la mira de casco o el IRST sin necesidad de apuntarme con la nariz.”

“Algunos pilotos se niegan a utilizar la mira en el casco porque descubrieron que pueden perder la visual de un tipo incluso cuando esta delante de ellos. Sienten que la mira en el casco les entorpece y les reduce la visual. En el área del combate aéreo cercano mientras provee buena capacidad off-boresight , es pesado y un sistema voluminoso y entonces existen algunas quejas al respecto. Pero otros que se han acostumbrado a utilizarlo les gusta un montón. Ciertamente, cuando es utilizado apropiadamente por un piloto que ha entrenado en su empleo lo suficiente, puede ser un arma altamente efectiva.”

“Si tu sabes que el tipo está utilizando una mira en el casco, lo que nunca sabrás a priori, realmente querrás mantenerte por detrás de él más de lo que normalmente lo harías. Pero es muy difícil cuantificar que diferencia hace la mira en el casco. Sin VTRs es muy difícil científicamente obtener los datos exactos de disparo de los misiles, para saber con certeza si el misil impacta o no en el objetivo. Nosotros volvemos de un entrenamiento y podemos ver las grabaciones de cada uno y podemos validar los disparos y cosas como esas, pero los pilotos de MIG-29 no pueden hacer nada de eso. No tienen idea cuando utilizan la mira en el casco si un disparo será bueno o no. Pero es otro elemento de incertidumbre que debes tener en cuenta.”

“Y si la mira en el casco no fuese útil, deberías preguntarte porque todas las fuerzas aéreas del mundo están desesperadas por tenerlas en servicio. Es doloroso para mí tener que decirlo, pero es otra área donde los rusos marcan el camino.”
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